560 km en Mercedes EQA 250+ : un aller sans retour (vidéo)

Vous avez déjà pu suivre, sur Caradisiac, les aventures de mes camarades en voiture allemande électrique, à savoir celles d'Olivier en Audi Q4 e-tron, et celles de Pierre-Olivier en Volkswagen ID.7. sur le chemin de Genève Sachez que j'aurais bien voulu, tout comme eux, titrer cet essai d'un fier "1 300 km en ...".

560 km en Mercedes EQA 250+ : un aller sans retour (vidéo)

  

Las, ma monture en a décidé autrement. Rendez-vous plus bas (oui, beaucoup plus bas...) pour en savoir plus. Cela aura des conséquences sur la qualité de notre vidéo d'essai. En effet, il était prévu de réaliser des images sur le chemin du retour. Vous aurez compris que contrairement à mes compagnons de route, cela n'a pas été possible pour moi. Et je vous vois venir d'ici, je vous entends... "Oui, les journalistes de Caradisac sont anti-VE, ils ont toujours des problèmes, comme par hasard... Ils ne savent pas y faire. Etc." Eh bien je peux vous assurer que je me serais bien passé des aléas rencontrés. Et que j'ai utilisé cet EQA de la façon la plus normale du monde. Le but : se mettre dans la peau d'un propriétaire lambda.

D'ailleurs, tout avait bien commencé. Comme pour mes collègues, le départ s'est fait de la région parisienne, en direction de Genève, pour un aller/retour qui devait faire environ 1 300 km. Soit 560 km aller, un retour équivalent et pas mal de kilomètres sur place.

L'EQA a été récemment (légèrement) restylé

En guise de carrosse, un Mercedes EQA 250+, la meilleure vente de la marque à l'étoile dans sa gamme électrique, qui vient par ailleurs de subir récemment un restylage. Cela ne se voit pas ? Mais si ! Regardez la calandre, qui adopte désormais des motifs 3D en forme... d'étoiles ! Quel hasard. Le bouclier avant est légèrement redessiné, les signatures lumineuses subtilement revues. Et l'autonomie augmente d'une trentaine de kilomètres, sans changer la batterie, bénéficiant seulement des améliorations aérodynamiques et des pneus à très basse résistance au roulement. Bon, c'est tout pour les changements.

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L'EQA est un SUV compact, qui mesure 4,46 m de long, pour 1,83 m de large et 1,62 m de hauteur. Il est doté d'une batterie de 70,5 kWh de capacité nette, qui lui offre une autonomie théorique de 551 km dans cette version revue. Une valeur relativement confortable, mais qui, vous vous en doutez, ne sera pas atteignable avec notre parcours essentiellement autoroutier. C'est cependant dans ces conditions de trajet qu'il est intéressant de savoir jusqu'où on peut aller. Car au quotidien, l'autonomie de cet EQA ne pose pas fondamentalement de problème. La puissance est de 190 ch, pour 385 Nm de couple, et un poids à vide de 1 980 kg. Quant à la recharge, l'EQA accepte 11 kW en courant alternatif, et seulement 100 kW en courant continu, ce qui aujourd'hui est une valeur très basse dans la catégorie.

Un trajet autoroutier sans encombre

Et c'est parti, parfaitement confiant, d'abord sur les routes et autoroutes périurbaines de la région parisienne, puis sur l'A6, direction la Suisse. Je pars à 100 % de batterie, une recharge initiale faite "à la maison", qui m'aura coûté, au tarif EDF heures creuses, 14,58 €. J'utilise le planificateur de trajet intégré au système de navigation, en le configurant pour arriver avec minimum 10 % de batterie aux arrêts recharge, et minimum 20 % de niveau de charge à l'arrivée, pour avoir de quoi rouler un peu.

Ce planificateur est censé être un des meilleurs du marché. Et en effet, il permet de choisir les niveaux de charge mini et maxi lors des arrêts, la charge restante à destination, mais il permet aussi de savoir quel type de borne on va trouver, à quel pourcentage on va arriver, et jusqu'à quel pourcentage il faut charger. Et le tout s'adapte dynamiquement en fonction du type de conduite et de la consommation constatée en réel. On peut difficilement faire mieux sur le papier.

En poche, une carte bleue et une carte Chargemap pour les paiements.

Les premiers kilomètres permettent de confirmer que l'EQA, version 100 % électrique du GLA, est un super SUV, véritablement premium. La qualité de fabrication est remarquable, les matériaux sont tous de belle qualité, et les assemblages sans aucun reproche. La qualité de filtration des bruits est également de haute volée, que ce soit au niveau des bruits de la route, avec des suspensions très isolées, ou des bruits d'air, parfaitement maîtrisés, même à vitesse autoroutière.

Et l'ambiance à bord est particulièrement moderne et high-tech. Notre finition haute AMG-Line ajoute à la qualité intrinsèque de nombreux équipements, comme la lecture des panneaux, l'entrée main-libre, les alertes de véhicule dans l'angle mort, le régulateur/limiteur de vitesse, la connectivité smartphones, la navigation par disque dur connectée, le système MBUX avec commande vocale, les sièges sport, l'éclairage d'ambiance 64 couleurs, les feux à LED et les bandeaux lumineux traversant à l'avant comme à l'arrière, la sellerie en similicuir Artico, et bien sûr le kit carrosserie AMG avec boucliers, jantes, intérieur noir, tapis de sol, etc.

Tout cela a évidemment un prix, en l'occurrence 57 750 € hors options. Mais l'entrée de gamme EQA 250+ Edition reste éligible au bonus avec un tarif fixé à 46 950 €. L'équipement n'est pas le même cela va de soi.

Une consommation autoroutière un poil élevée, mais attendue

En région parisienne, en restant entre 50 et 110 km/h, en avant d'entrer sur l'autoroute A6 et de rouler à 130 km/h dès que et tant que c'est possible, la consommation se stabilise à 19,4 kWh/100, soit la possibilité de faire 363 km en vidant la batterie.

Mais cette valeur somme toute moyenne s'envole, sans surprise, dès que l'autoroute est en vue, et notre premier arrêt recharge, sur l'aire de la Chaponne sur l'A6, après 263 km, se solde sur un 23,6 kWh/100. Pas extraordinaire, mais explicable par la carrosserie SUV peu propice à faire des scores sur autoroute, et une température extérieure de 10 degrés seulement.

J'arrive avec 19 % de batterie. Mais c'est bien parce que je n'ai pas écouté le planificateur de charge, qui voulait me faire recharger bien avant, à une aire où je serais arrivé avec 49 % de batterie ! Assez incompréhensible, sachant que les aires sont nombreuses, et que plus on s'arrête avec une batterie vide, plus la vitesse de recharge sera rapide, alors que plus elle est pleine, moins c'est rapide, pour schématiser.

L'heure étant au déjeuner, j'ai profité de cette pause pour me sustenter. Le temps de terminer mon repas, l'auto avait récupéré en fait 100 % de batterie. Je considère donc que sur cet arrêt, je n'ai pas perdu de temps par rapport à un véhicule thermique. La charge s'est bien passée, débutant sur des valeurs de 99 kW de puissance, pour un maxi annoncé à 100 kW. Très bien. Et passer de 19 % à 100 % a pris moins d'une heure, avec une puissance moyenne de plus de 63 kW sur la durée de la recharge. Cette dernière m'a coûté 43,20 € (avec environ 7 % de perte à la recharge).

Il faut parfois ne pas écouter le planificateur

Et c'est reparti en direction de l'Helvétie. Sur autoroute, et partout ailleurs évidemment, les performances sont tout à fait suffisantes, voire consistantes. Les accélérations sont correctes, les reprises toniques.

La circulation étant moins dense, tenir les 130 km/h est plus facile. Du coup, la consommation grimpe encore un peu, pour atteindre les 24 kWh/100 en consommation purement autoroutière. Cela permet de définir une autonomie de 293 km sur ce terrain, si l'on utilise 100 % de la batterie. Mais si l'on s'en tient à un 80 %/10 %, cela représente des étapes de 205 km. Étant monté à 100 % durant le déjeuner, je pousserai donc un peu plus loin, jusqu'à l'aire de Ceignes-Cerdon, sur l'A40, soit 246 km.

J'y arrive avec 12 % de batterie, en ayant encore une fois négligé d'écouter le planificateur, qui me faisait m'arrêter bien avant, avec encore plus de 40 % de capacité de batterie restante. Il me faisait d'ailleurs pour le coup sortir de l'autoroute, pour aller chercher un superchargeur Tesla. Encore une fois surprenant, alors que nous restions sur l'autoroute et que les aires bien dotées en bornes de recharge étaient légion. Au moins le planificateur recalcule-t-il très bien quand on "zappe" un arrêt recharge.

Sur cet arrêt, j'aurais pu rester pour une toute petite charge, soit 14 minutes, pour récupérer suffisamment et arriver à destination avec plus de 20 % de batterie. Or, retrouvant un collègue sur place, et discutant tout à tout avec un néo-propriétaire de Mercedes hybride rechargeable, puis avec un agent responsable de la station de recharge (il m'a remis un bon de réduction pour le magasin de l'aire au passage), je me suis finalement arrêté 48 minutes. Et suis passé dans ce laps de temps de 12 à 95 % de batterie.

C'était objectivement inutile. J'ai récupéré 55 kWh en 48 minutes, mais la borne m'a facturé 64 kWh (pertes à la recharge très élevée sur cette borne Total Energies), soit 68 kW de puissance de charge moyenne (et 98 kW en pic), pour un coût de 44,16 euros. Mais dans le tableau final ci-dessous des coûts, je n'ai compté que ce qui aurait été nécessaire pour arriver à destination avec 20 % de batterie, soit 21 kWh (16,80 € en comptant les pertes à la recharge). Et 14 minutes de temps, soit à peine plus que si je m'étais arrêté en thermique.

Sorti de l'autoroute, je remets la consommation à 0, et constate alors que sur route de campagne, il est possible, en roulant tranquillement, de rester autour de 16 kWh de consommation moyenne, soit 440 km d'autonomie en vidant la batterie.

Les petites routes mettent aussi en lumière un comportement sécurisant, et assez dynamique. Plus dynamique que celui du nouveau E-3008. Un comble, presque. Peu de roulis, des relances musclées, une direction agréable. Bref, la confirmation que cet EQA est un agréable compagnon. Disons qu'on en a pour son argent.

Un aller sans souci, un retour... impossible.

Vous l’aurez compris, j’étais heureux d’être arrivé à destination, sans avoir connu aucun souci sur le trajet. Dans une auto remarquable de confort, suffisamment performante et très agréable à utiliser.
Mais la suite des événements n’a pas été aussi heureuse...

Voulant reprendre ma monture pour aller dîner en ville, il a été à ma grande surprise strictement impossible de la faire repartir.
Au tableau de bord, deux messages d’alerte, l’un concernant la batterie, l’autre, tout aussi inquiétant, affirmant que le remorquage était interdit… J’ai tenté, avec l’aide d’un voisin qui m’a prêté des outils, je le remercie d’ailleurs au passage, de débrancher la batterie 12 volts pour réinitialiser le système mais rien n’y a fait.

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Pas le choix, il a fallu appeler l’assistance Mercedes, ce que j’ai fait le lendemain matin. Inquiet du message « remorquage impossible », je pensais que le dépanneur aurait du mal à mettre la boîte automatique en neutre et à débloquer le frein à main, ce que je n’avais pas réussi à faire. Mais l’homme de l’art semblait au fait des astuces pour arriver à ses fins, et a réussi à tout déverrouiller.
Il ne me restait plus qu’à dire tristement au revoir à ma monture, et j’ai fait le trajet retour sur Paris avec Pierre-Olivier Marie et sa Volkswagen ID.7, seule auto à ne pas avoir eu de souci sur notre trajet d’ailleurs.

Alors bien sûr, un souci sur une voiture neuve, ça arrive. L’assistance a bien fait son travail, m’ayant même proposé un véhicule de remplacement. Mais un propriétaire qui a mis 65 000 € sur la table (avec les options) serait légitimement agacé de se retrouver en panne avec une auto affichant 1 300 km au compteur. D’autant que quelques jours plus tard, Mercedes m’a fourni l’explication du problème : la batterie s’était mise en sécurité pour une raison inconnue (comme un compteur de maison qui disjoncte). Il n’a fallu que 3 minutes au concessionnaire avec sa valise de diagnostic pour relancer l’auto. Chose impossible à faire soi-même. Rageant, vous en conviendrez…

Le voyage en chiffres