Alfa Romeo 147/156 GTA et GT 3,2 l (2001-2007) : trois beautés, le meilleur V6 de l’Histoire, dès 7 000 €

Le véhicule-clé de la renaissance d’Alfa Romeo dans les années 90, c’est la 156. Certes basée sur une plate-forme largement modifiée de Fiat Tipo, elle profite de suspensions spécifiques, double triangulation à l’avant et essieu multibras (d’inspiration Lancia) à l’arrière. Magnifiquement dessinée par Walter de Silva, directeur du style Alfa elle rencontre un grand succès dès son lancement à l’automne 1997. Excellent comportement routier, moteurs performants, grand agrément de conduite, bonne qualité générale, elle cumule les atouts et se voit élue voiture de l’année 1998. Fin 2000 apparaît une compacte basée sur la plate-forme raccourcie de la 156 : la 147. Dessinée par Wolfgang Eggern, membre de l’équipe de Silva, elle séduit également par sa beauté et progresse nettement, face à la 156, sur le plan de la finition.

Ses moteurs se retrouvent dans sa grande sœur, tout comme ses suspensions, aussi bénéficie-t-elle de qualités fort comparables qui lui valent également d’être élue voiture de l’année, pour 2002, car elle n’est commercialisée qu’en 2001. Cette année-là, au salon de Francfort, la 156 se voit déclinée en une sulfureuse version GTA, suivie un an plus tard par la 147. Cette appellation, issue des années 60, signifiant Gran Turismo Allegerita (grand tourisme allégée) semble un peu usurpée ici, car elles pèsent près de 1 400 kg, mais sous leur capot se niche un chef-d’œuvre : le fameux V6 Busso, du nom de son concepteur, dans sa toute dernière évolution à 3,2 l et 24 soupapes.

Développant 250 ch dans les deux modèles, il leur confère des performances de tout premier plan, et leurs trains roulants retravaillés en conséquence permettent pratiquement d’en tirer le meilleur. Pratiquement, car Alfa a fait l’impasse sur la transmission intégrale (ce sont de simples tractions) et le différentiel à glissement limité, remplacé par un bête antipatinage électronique. Dommage. De série, la boîte compte six rapports, et en option, on peut obtenir la Selespeed, une unité robotisée mono-embrayage, à commande séquentielle inspirée de la Formule 1.

Côté look, les deux italiennes se sont bodybuildées avec un succès inégal. Autant la 156 s’accommode mal de son aspect tuning qui annihile son élégance naturelle, autant la 147, qui intègre bien mieux ses ailes renflées et ses nouveaux boucliers, s’en trouve bonifiée. À l’intérieur, les deux adoptent une sellerie spécifique, mais seule la 156 a droit aux longueurs d’assise réglables. C’est bien le moins, vu son tarif de 40 300 € en berline (50 800 € actuels selon l’Insee) et 41 400 € en break SW. La 147 s’en tient à 36 000 € (44 500 € actuels), la Selespeed étant facturée 1 100 €.

En France, l’équipement intègre la sellerie cuir, la clim automatique bizone et le régulateur de vitesse, voire les projecteurs au xénon à partir de 2003. En toute fin de cette année-là, les deux cousines bénéficient de disques avant agrandis, passant de 305 à 330 mm. Pourquoi ? Parce qu’elles héritent ceux d’un nouveau modèle qui vient de sortir : le coupé GT 3,2 l.

Celui-ci est un superbe Meccano. Reprenant l’empattement de la 156, il conserve le tableau de bord de la 147 et surtout, arbore une carrosserie très réussie, dessinée par Bertone. Spacieux (il est homologué 5 places), pratique avec son hayon et son grand coffre, il se veut un peu moins radical. Du coup, sa suspension est un poil plus souple et s’il bénéficie du V6 3,2 l, c’est dans une évolution limitée à 240 ch à cause d’une cartographie spécifique. Si la Selespeed lui est interdite, il peut s’équiper de jantes de 18 pouces, qui vont se retrouver, en option, sur les deux autres membres de la famille. À 37 700 € (46 600 € actuels), il bénéficie d’un équipement similaire à celui des 147 et 156, qui n’évolueront plus. Ces deux-là prennent leur retraite en 2005, quand cesse la fabrication du V6, dont l’usine est démantelée en fin d’année. Et n’auront pas droit au restylage qui a concerné leurs déclinaisons moins puissantes.

Le GT 3,2 l sera encore écoulé jusqu’en 2007, grâce à des stocks de moteurs qui avaient été constitués. Pour seule modification, il bénéficiera d’une baguette chromée sur la base du bouclier avant, comme sur les autres GT, qui auront droit à une mise à jour du combiné d’instruments interdite au 3,2 l V6.

Environ 5 400 147 GTA auront été produites, contre 3 200 156 berlines et moins de 1 700 156 SW. Le GT 3,2 l ? Un peu plus de 4 200. Ce sont donc des autos rares.

Combien ça coûte ?

Des trois, c’est le GT le plus abordable. On en trouve dès 7 000 € (avec 200 000 km), mais mieux vaut tabler sur 14 000 € pour un bel exemplaire totalisant 80 000 km environ. Les plus chers sont à 16 000 €.

Un peu plus onéreuse, la 156 ne se trouve pas à moins de 10 000 €, affichant 200 000 km également. À 17 000 €, on peut accéder à une auto ayant parcouru environ 80 000 km, et on en trouve à 22 000 € qui ne comptent que 50 000 km. On ne relève pas de différence notable de valeur entre berline et SW.

Quant à la 147 GTA, elle débute à 12 000 € avec 150 000 km au compteur, et il faut tabler sur 16 000 € pour voir le kilométrage tomber sous les 100 000 km. On en trouve à plus de 25 000 €, totalisant moins de 40 000 km. Pourquoi pas ?

Que ce soit sur la 147 ou la 156, la boîte Selespeed ne pèse plus à la baisse sur les prix, étonnamment. Et nos trois autos voient leur cote orientée à la hausse.

Quelle version choisir ?

Ce sera essentiellement une affaire de choix personnel. La 156, la plus radicale par son châssis et son ESP déconnectable, s’adressera aux sportifs, la 147, plus souple de suspension, à ceux préférant une conduite plus typée grand tourisme. Quant à la GT, elle se situe entre les deux. C’est peut-être la plus homogène, mais il en est qui veulent 5 portes et d’autres une voiture plus courte. Nombre de propriétaires ont fait installer le différentiel Q2 à glissement limité, apparu sur les 147 et GT JTDm 170 ch : cela mérite une petite rallonge financière, remarque valable pour tous les modèles. Les jantes de 18 pouces sont également à privilégier, là encore sur toutes les protagonistes, alors que le GPS optionnel, complètement dépassé, n’apporte qu’un plus esthétique. Enfin, assez peu plaisante, la Selespeed ne vaut pas le coup.

Les versions collector

Aucune en particulier et toutes si elles affichent un kilométrage très faible, ainsi qu’un état parfait. Certaines options sont très rares, comme le toit ouvrant sur les 156 et 147, ou le tableau de bord revêtu de cuir sur le GT. Traquez-les car elles ajoutent au côté collector de l’auto.

Que surveiller ?

Qu’on se le dise, la mécanique de ces trois modèles est très robuste si elle a été bien entretenue : elle passe sans encombres les 200 000 km. Cela implique de vidanger l’huile moteur tous les 10 000 km grand maximum (10W60), de changer la courroie de distribution tous les 80 000 km ou cinq ans maxi, une opération à 1 300 €. Ensuite, les silentblocs des triangles avant deviennent souvent bruyants à ce kilométrage, donc il faudra les remplacer. Enfin, l’embrayage passe rarement les 100 000 km. On note quelques ennuis électroniques, mais rien de rédhibitoire, tandis qu’un usage sportif trop fréquent pourra engendrer une usure prématurée du différentiel. La corrosion est heureusement absente, et la finition vieillit bien, surtout sur les 147 et GT. À noter toutefois : le cuir revêtant en option le tableau de cette dernière se décolle au bout d’un certain temps.

Au volant

J’ai pu conduire une 147 GTA Selespeed et deux GT 3,2 l, l’un en 17 pouces, l’autre en 18 pouces. Et c’est ce dernier le plus convaincant. S’il n’a pas la séduisante agressivité de la 147, le GT compense avec une ligne plus élégante et discrète, une meilleure habitabilité et un coffre plus spacieux. Toutefois, sa longueur de 4,49 m contre 4,21 m pourra en gêner certains.

À bord, je ne suis pas subjugué par la qualité du cuir, mais la finition est de bonne facture, tout comme la position de conduite, malgré le volant un peu trop incliné en avant. Petit détail sympa : le rembourrage sur les flancs la console centrale. Ensuite, au démarrage… Le caisson de basses en supplément semble bien superflu compte tenu de l’orchestre qui se trouve sous le capot. Dès que ce moteur tourne, on a le cœur qui bat plus vite. Cette symphonie, mes amis ! Tout en nuances, tantôt grave, tantôt métallique, et toujours fabuleusement harmonieuse… Bon, ok, j’en fais trop.

En tout cas, très souple, ce moteur envoie du lourd à tous les régimes, et adore buter contre le rupteur situé vers les 7 000 tr/mn. Il est parfaitement secondé par une boîte douce, rapide et bien étagée, qui mériterait peut-être un peu plus de guidage latéral. En comparaison, la Selespeed de la 147 se montre brusque en mode manuel, pas si déplaisante en séquentiel, mais dans tous les cas moins agréable que celle du GT.

Le train avant ? Honnêtement, côté motricité, avec les jantes de 18 pouces, ça se passe bien, moins avec celles de 17. La précision est également de mise, surtout que le volant est très direct, consistant et informatif, ce qui rend l’auto fort agréable à manier rapidement. Évidemment, on note des effets de couple, mais on aurait pu craindre bien pire. Assez doux, l’amortissement ne compromet en rien la rigueur du comportement, le châssis associant à un joli niveau équilibre et adhérence, tout en garantissant un confort très convenable sur les aspérités.

On l’aura compris, le GT est fait pour une conduite rapide mais pas agressive : ce n’est pas un pur sportif, plutôt un grand voyageur qui, par ailleurs, freine très bien. Il permet en sus d’emmener la famille et les bagages avec une aisance insoupçonnée, mais voilà, c’est un gourmand : comptez 12 l/100 km en conduite normale.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo GTV6 (1980 – 1987)

L’incroyable V6 Busso a d’abord équipé la berline Alfa 6 en 1979. En 1980, il migre sous le capot de l’Alfetta GTV qui devient GTV6 pour l’occasion. Ce faisant, il troque ses six carburateurs contre une injection qui en régularise le fonctionnement et fait drastiquement baisser la consommation.

Gréé de ce 2,5 l de 160 ch, le coupé GTV6 file à plus de 200 km/h et, grâce à sa boîte située à l’arrière, conserve le comportement routier sain et équilibré qui fait les beaux jours de ses frères à 4 cylindres depuis 1974.

Facturé 87 550 F (soit 33 000 € actuels) à ses débuts, cette sportive performante et bourrée de caractère n’est pas trop chère, ce qui lui permet de connaître un joli succès commercial, malgré sa direction lourde et sa finition bâclée. Elle effectuera également une belle carrière en compétition, sur piste comme sur route. 22 000 unités environ seront écoulées jusqu’au début de 1987.

Alfa Romeo GT 3,2 l (2004) – La fiche technique

• Moteur : V6, 3 179 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 240 ch à 6 200 tr/min
• Couple : 300 Nm à 4 800 tr/min
• Poids : 1 410 kg
• Vitesse maxi : 243 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,7 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Alfa 147 GTA, Alfa 156 GTA berline, Alfa 156 GTA SW, Alfa GT.