BMW M135i/140i (2012-2019) : des petites bombes à propulsion comme on n’en fera plus, dès 19 000 €

Quoi, une voiture aussi récente qui entre en collection ? Ils sont fous chez Caradisiac ou quoi ? Fous, non, enfin pas tous (je ne donnerai aucun nom). Attachés à un certain plaisir automobile, très certainement. Quand BMW a annoncé renoncer à la propulsion pour sa Série 1, on ne peut pas dire que la rédaction ait sauté de joie. Cette compacte avait le mérite de perpétuer une certaine tradition avec ses roues arrière motrices, et constituait un choix savoureux pour l’amateur éclairé souhaitant sortir de l’uniformité technique de ses rivales, toutes des tractions à moteur transversal.

Pourtant, quand elle sort, fin 2011, la Série 1 F20 ne déclenche pas un enthousiasme forcené, par la faute d’une esthétique contrariée. Remplaçant une E81-87 fine et agressive, dessinée sous l’égide de Chris Bangle qui avait fini brillamment la révolution stylistique de Bmw, elle s’empâte et se banalise sérieusement.

Néanmoins, elle en conserve une bonne part de la plate-forme, donc demeure une propulsion, et surtout adopte dans sa version haut de gamme M135i, dévoilée en 2012, un superbe 6-cylindres en ligne 3,0 l doté d’un turbo à double entrée. Proche de celui monté dans les anciennes 135i et 1M, ce bloc codé N55, gavé par un turbo à double entrée et une injection directe, développe la coquette puissance de 320 ch pour 450 Nm de couple. Disponible avec les carrosseries à 3 et 5 portes, il peut s’associer au choix à une boîte 6 manuelle ou à une automatique à 8 rapports signée ZF, tandis qu’une transmission intégrale xDrive est possible. On peut aussi opter pour un amortissement piloté.

Si le look extérieur ne fait pas l’unanimité, l’habitacle rallie tous les suffrages. Enfin, BMW propose une Série 1 dotée de la belle finition qu’on attend de lui ! En France, la M135i se révèle bien équipée, puisque clim bizone, projecteurs au xénon, modes de conduite, régulateur de vitesse, GPS, sièges sport, et jantes de 18 pouces, notamment, sont de série. Certes, on peut regretter qu’il n’y ait plus de 6-cylindres atmo, comme l’excellent bloc de l’ancienne 130i, mais la nouvelle M135i profite d’un vrai pack M Performance, comprenant, outre un volant, des seuils de porte, des boucliers et des bas de caisse spécifiques, une suspension affermie ainsi que des étriers de frein avant à 4 pistons, gages d’une bonne endurance. Presque une vraie M ! À 44 850 € (47 640 € actuels selon l’Insee), plus 750 € d’écotaxe, elle n’est même pas outrancièrement chère. Avec la boîte automatique, le prix grimpe à 47 200 €, mais le 0 à 100 km/h chute alors de 5,1 s à 4,9 s : ça marche fort, très fort !

Même si elle n’est pas marketée comme telle, la M135i est une remarquable compacte sportive. En 2014, elle bénéficie d’une petite mise à jour : le volant adopte un moyeu plus petit, éléments qu’on retrouve en 2015 sur la version restylée, dite LCI (Life Cycle Impulse). Sur celle-ci, l’avant bénéficie d’un dessin beaucoup plus agréable, cependant que les feux arrière s’agrandissent. L’habitacle n’évolue pas, à ceci près que des aides à la conduite avancées, comme le freinage automatique d’urgence, apparaissent en option. Pour sa part, le moteur passe de 320 à 326 ch, sans incidence sur les performances, tandis que la boîte auto est désormais couplée au GPS pour anticiper les changements de rapport en fonction de la topographie.

Plus séduisante que jamais, cette GT de poche signée BMW n’en a pas fini avec les évolutions puisqu’en mai 2016, elle change de moteur. Sous le capot, on trouve toujours un 3 l, mais ce n’est plus le N55, remplacé par le B58, qui fait partie d’une nouvelle famille de groupes modulaires, déclinés en 3, 4 et 6 cylindres, d’une capacité unitaire de 500 cm3. De type « closed deck », il ferme par le haut le circuit de refroidissement entourant son bloc avant qu’on y pose la culasse, ce qui augmente sa rigidité et permet un plus haut taux de compression, tandis que la capacité passe de 2 979 à 2 998 cm3. La puissance grimpe à 340 ch et le couple à 500 Nm, de sorte que le 0 à 100 km/h chute à un minimum de 4,4 s. Presque un temps de supercar ! 

Dénommée désormais M140i, la mini-bombe BMW bénéficie de dernières retouches à l’été 2017, touchant à son habitacle principalement. La planche de bord est redessinée, adoptant une instrumentation digitale, alors que l’écran central, désormais tactile, se complète de fonctions Carplay/Android Auto. C’est le chant du cygne de la Série 1 traditionnelle, remplacée en 2019 par un dérivé de Mini infiniment moins savoureux…

Combien ça coûte ?

La M135i décote, mais apparemment moins que sa devancière 130i. Ainsi, on trouve les premiers bons exemplaires à partir de 19 000 €, avec plus de 150 000 km au compteur. À 100 000 km, ils débutent à 22 000 €, et à 50 000 km, plutôt 27 000 €. Les phases 2, à partir de 2015, réclament une rallonge de 4 000 €, tandis que les M140i sont encore rarement à moins de 30 000 €. Évidemment, ces prix varient beaucoup en fonction de l’état et de la configuration de la voiture et de ses options : sellerie cuir, toit ouvrant, transmission intégrale et amortissement pilotés, par exemple, engendrent un surcoût tout à fait logique. La boîte automatique seule, pas forcément.

Quelle version choisir ?

Plus jolie que la version initiale, débarrassée de quelques soucis de jeunesse et moins chère que la M140i, la M135i restylée constitue un choix équilibré. Pas de contre-indication pour l’une ou l’autre des boîtes de vitesses, toutes deux excellentes. En revanche, la transmission intégrale ne s’impose pas, comme nous le verrons par la suite.

Les versions collector

Tout d’abord, ce sera une question de configuration. Pour un agrément le plus authentique possible, la propulsion et la boîte manuelle s’imposent : les puristes les valorisent. Ensuite, les toutes dernières M140i, représentant l’aboutissement de cette belle lignée, étaient dès leur lancement considérées comme des collectors, surtout pourvues des bonnes options. Elles le restent plus que jamais.

Que surveiller ?

C’est là que ça se corse. Non pas que les M1135i soient des autos peu fiables, mais elles connaissent des soucis, le plus important étant la fragilité de la boîte de transfert sur les modèles à 4 roues motrices. Il n’est pas rare qu’elle soit à changer avant 80 000 km, ce qui coûte 4 500 € au bas mot. Les thermostats et pompe à eau sont aussi à surveiller de près, tandis que les bobines s’avèrent aussi un point faible, défaillant parfois dès 30 000 km. Côté suralimentation, on dénombre des cas de durits fendues, à remplacer donc, à des kilométrages relativement faibles. Sur les premières M140i, on a relevé des cas de fuites de liquide de refroidissement, mais rien de plus. Dans l’ensemble, ce sont des autos fiables si entretenues scrupuleusement : préférez celles qui ont été vidangées tous les 15 000 maxi, et n’oubliez pas de changer l’huile de la boîte automatique avant 100 000 km, même si BMW prétend que c’est inutile. Par ailleurs, sur les xDrive, il est conseillé de renouveler les quatre pneus en même temps pour préserver la boîte de transfert. Enfin, beaucoup d’exemplaires ont subi une préparation moteur : on ne le conseillera pas forcément, car si on se lasse des 320 ch d’origine, déjà amplement suffisants, ça signifie souvent qu’on utilise sa voiture de façon sportive, ce qui se traduira par une usure accélérée des pneus, des freins et des éléments de suspension, dans le meilleur des cas…

Au volant

Ce qui surprend à bord d’une M135i face à une 130i, c’est la qualité de finition en très forte hausse. Les plastiques sont enfin opulents et les ajustages soignés. Quant aux sièges sport, ils assurent un confort parfait, tandis que la position de conduite est idéale : du pur BMW. Dès la mise en route, on constate que le moteur n’est plus aussi musical, mais tout de même… le grondement du 6-en-ligne demeure irremplaçable. La suspension se révèle plus filtrante que celle de la 130i, surtout à l’arrière, où elle a été assouplie, ce qui profite très nettement au bien-être à bord, sans nuire au comportement routier. Bien au contraire !

Celui-ci, parfaitement équilibré, est de haut niveau. On se régale de la direction incisive, de la belle adhérence, de la bonne motricité et de l’efficacité générale, même sur mauvaise route. La M135i reste à l’aise sur des bosses qui auraient déstabilisé la 130i, alors que le freinage affiche pour sa part un mordant bien agréable, doublé d’une puissance sans défaut. On regrette toutefois que la direction, à assistance électrique, soit moins informative que celle, hydraulique, de la 130i première phase. On note aussi une légère tendance de l’avant à se chercher en ligne droite quand on attaque sur une route bosselée. Mais en sortie de virage, mode Sport+ enclenché, on peut s’amuser en faisant généreusement survirer la BMW… Ce qui domine toutefois l’expérience de conduite, c’est encore le moteur. Souple, gorgé de punch à tous les régimes, hargneux même à l’approche de la zone rouge, c’est un régal. Il chante toujours bien et surtout, sa réactivité est telle qu’on doute qu’il soit suralimenté. Remplacer ce joyau par un 4-cylindres ? Même pas en rêve ! Quant à la boîte, ici une automatique, honnêtement, elle fait oublier la manuelle par sa douceur, sa promptitude de réaction et sa capacité à toujours être sur le bon rapport. Un tableau général des plus flatteurs, à condition de se rappeler que la M135i est plus une GT qu’une super-sportive. Enfin, en conduite tranquille, la M135i sait avaler moins de 9 l/100 km. Comptez plutôt 10-11 l/100 km en vous faisant un peu plaisir !

L’alternative youngtimer

BMW 325 ti (2001-2004)

Comme la 323ti qu’elle remplace, la compacte 325ti dérive de la Série 3 berline contemporaine. Mais contrairement à la première, la seconde en conserve la très belle planche de bord, ainsi que l’essieu arrière multibras, au lieu de les simplifier. Nantie d’un fort beau 6-cylindres en ligne 2,5 l de 192 ch, la 325ti profite aussi de belles performances, même si, à cause d’un poids en hausse, elle n’est pas tellement plus rapide que la 323ti. Elle est, en revanche, nettement plus sûre, notamment sur le mouillé, grâce à ses trains roulants incomparablement évolués, même si l’ESP demeure une option. Malheureusement, si sa suspension affermie renforce son efficacité dynamique face à une berline 325i E46, la 325ti souffre toujours d’un freinage manquant d’endurance. Légèrement restylée en 2003, elle se dote alors d’une boîte 6 manuelle permettant de mieux exploiter le moteur, de l’ESP en série ainsi que d’un équipement un poil plus riche. Cette Série 3 Compact est remplacée par la Série 1 en 2004. À partir de 5 000 €.

BMW M135i (2013), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 979 cm3, turbo
• Alimentation : injection directe
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, propulsion ou traction intégrale
• Puissance : 320 ch à 5 800 tr/mn
• Couple : 450 Nm à 1 300 tr/mn
• Poids : 1 425 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (limitée)
• 0 à 100 km/h : 5,1 s BVM, 4,9 s BVA (données constructeur)

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