Camping-cars électriques : pourquoi rien n'est gagné ?

Plus que d’autres véhicules, les camping-cars et leurs petits frères fourgons aménagés traînent la jambe pour passer à l’électrique. « Pensez donc, résume ce patron d’une entreprise de ventes de véhicules de loisirs près de Tours. Déjà qu’on ne vend aucun modèle essence, alors l’électrique … ». Et pourtant, il va bien falloir en passer par le zéro émission au 1er janvier 2035, comme tout véhicule léger, si la règle de Bruxelles reste en l’état.

Les freins qui empêchent les vanlifers de solliciter la propulsion électrique sont de deux ordres. Le premier, un classique des opposants au VE, concerne l’autonomie limitée de ces engins. Un obstacle d’autant plus important qu’un camping-car est plutôt destiné à de longs trajets qu’aux allers-retours maison – boulot. Cet obstacle pourrait être résolu grâce à la hausse de l’autonomie des batteries mais aussi en raison des infrastructures de recharge de plus en plus étoffées à travers les territoires européens.

Le permis B étendu jusqu'à 4,25 tonnes

Mais il est un second obstacle beaucoup plus difficile à contourner : le poids des engins. Aujourd'hui, ils frôlent souvent les 3,5 tonnes qui sont la limite autorisée pour les conduire avec un permis B. Et une batterie supplémentaire, qui pèse au bas mot 400 kg, ferait basculer les vanlifers dans un autre monde : celui du permis poids lourd. Un pas que peu d’amateurs de camping-cars ou de fourgons seraient prêts à franchir.

Devant ce problème, Bruxelles a eu une idée : autoriser la conduite des engins électriques, avec un simple permis B jusqu’à 4,25 tonnes, histoire de compenser le surpoids des batteries. Un beau geste couronné au printemps dernier par une directive européenne approuvée par la commission et le parlement.

Sauf que cette nouvelle règle s’est immédiatement heurtée à l’opposition de la FICM ( Fédération internationale des clubs de motorhomes). Représentant des utilisateurs de camping-cars, cette association en veut plus. Elle souhaite non seulement que la permission soit étendue jusqu’à 4,5 tonnes, mais qu’en outre, elle soit ouverte aux camping-cars essence et diesel.

On en est là, et en attendant la fin des tractations entre l’association et la commissaire européenne Adina-Ioana Válean, chargée des transports à Bruxelles, la mesure n’est toujours pas adoptée dans les différents pays. Pendant ce temps-là, les véhicules se vendent quasi exclusivement en motorisation diesel. Et si quelques rares modèles sont convertis au GPL, ils sont rarissimes. 

Des tentatives existent, bien sûr. Dethleffs propose en Allemagne le Globevan, un fourgon fabriqué sur une base de Ford Transit Custom tout électrique à prolongateur d’autonomie. Mais la filiale française n’a pas jugé bon de l’importer, tellement le marché est inexistant. La même marque, qui décidément s’acharne, a également mis au point un concept car, l’e-home : un gros camping-car à batteries entièrement recouvert de panneaux solaires.

De son côté, une université des Pays-Bas a travaillé sur un prototype lui aussi à base d’énergie solaire, le Stella Vista. Quant aux constructeurs automobiles, ils tentent eux aussi de s’immiscer dans ce futur marché, à l’instar du concept Skoda Enyaq Roadiaq à l’allure d’ambulance.

Ces tentatives, si elles sont plutôt vaines pour le moment, sont néanmoins nécessaires, car l’horloge tourne. 2035, c’est dans douze ans. D’ici là, constructeurs et aménageurs devront trouver une solution. Il en va de leur survie.