De petit coupé sportif à gros SUV coupé électrique, le Capri fait sa révolution. Mais est-il séduisant ?

"Célébrer notre passé en réinventant notre futur". Voici la punchline de Ford et de son directeur du design Amko Leenarts en parlant de la dernière nouveauté du constructeur. Pour ce faire, l'américain puise dans son passé en effet, en faisant renaître tel le phoenix l'appellation "Capri", mais en l'appliquant à un véhicule qui n'a plus rien à voir avec son aïeul. Plus rien...

Car comme le Mustang Mach-e devenu gros SUV électrique plutôt que coupé, comme le Puma devenu SUV urbain plutôt que petit coupé, "le" Capri (désormais un garçon...) devient SUV coupé électrique de plus de 2 tonnes, plutôt que coupé sportif d'à peine 1 150 kg, comme l'était "la" Capri originelle. Verrons-nous bientôt un nouveau SUV électrique de la marque baptisé "Torino", "Taunus" ou "Probe" ?

De petit coupé sportif à gros SUV coupé électrique, le Capri fait sa révolution. Mais est-il séduisant ?

  

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On peut donc regretter cette mode du recyclage des noms, que Ford n'est pas seul à adopter d'ailleurs, ou pas. Mais il faut reconnaître qu'ici, les hommages stylistiques à la Capri sont bien présents. Une bonne surprise quand on sait que cette nouveauté se base, comme le petit frère, l'Explorer, sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, qui a enfanté par exemple de l'ID.4 et de l'ID.5. Aucune ressemblance avec ces deux-là, ni même avec l'Explorer, du moins à l'extérieur.

On retrouve en face avant des optiques reliées par un long et large bandeau noir, baptisé "dog bone", qui rappelle celui de la Capri 2600 RS de 1970. Les optiques adoptent une signature lumineuse singeant des "doubles optiques" rondes comme l'originale, et le nom de l'auto est comme gravé dans le bouclier avant, sous le logo de la marque, revu récemment avec son lettrage blanc.

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Le profil est étiré, il faut dire que la longueur passe à 4,63 m, contre 4,46 m pour l'Explorer, ou 4,58 m pour un VW ID.4 et 4,54 m pour un Peugeot e-3008. La largeur s'établit à 1,87 m, et la hauteur à 1,63 m. La forme du vitrage latéral est un autre hommage à la Capri de 1968, très clair quand on compare les deux modèles, tandis que l'inclinaison de la lunette arrière et la forme des montants évoquent là aussi l'ancêtre, sans aucun doute. Mais on reconnaîtra aussi le Polestar 2 ou le Volvo C40 Recharge !

La partie arrière est assez massive et haute, mais pas autant que chez Peugeot et son dernier 3008. On y observe un grand bandeau qui là encore englobe les feux, le logo de la marque et le nom de la voiture en lettres blanches.

Partout, les surfaces sont très lisses, très pures, sans fioritures nulle part. C'est assez reposant, il faut l'avouer, quand on compare avec ce que proposent certains concurrents, au style plus "torturé". Dans tous les cas, le Capri 2024 ne rebutera personne. Et même s'il n'a pas provoqué un véritable "coup de cœur" chez nous (enfin chez moi), reconnaissons qu'il peut se démarquer dans le paysage, surtout avec ce beau jaune "Vivid" qui est la couleur gratuite de série (de 350 € à 900 € pour une autre teinte).

Un habitacle repris de l'Explorer, et donc toujours sympa

SI l'extérieur est entièrement nouveau et fait référence au passé, l'habitacle, lui, se reconnaît au premier coup d'œil. C'est sans aucune modification celui du petit frère Explorer. Si on aurait apprécié au moins un peu d'exclusivité, c'est vrai, ce n'est pas un gros problème pour autant. Car cet intérieur est agréable. Le dessin est simple, moderne, très horizontal. Des placages et matériaux de couleur claire égayent l'ambiance. Les éclairages LED colorés sont évidemment de la partie, lorsque la finition haute Pack Premium est souscrite. Et globalement, on s'y sent bien, dans cet intérieur.

Par contre, la qualité des matériaux est disparate. Peu de plastiques moussés à cœur, certains sont légèrement pelliculés, mais beaucoup sont durs. Heureusement, là où l'on pose les coudes et les genoux, c'est plus moelleux donc confortable. Devant les yeux du conducteur, un écran numérique de 5 pouces de diagonale, qui provient sans que le doute soit possible de la banque d'organe Volkswagen (graphisme et polices, "grille" de boîte de vitesses identiques) affiche les informations de conduite et aides à la conduite.

Mais la pièce maîtresse de cette planche de bord est l'écran multimédia. Vertical, disposant d'une diagonale de 14,6 pouces, il est intéressant surtout parce qu'il peut se positionner à plusieurs degrés d'inclinaison. Très verticalement pour une meilleure vue sur la navigation par exemple, ou plus à plat pour dégager la vue vers l'avant (voir portofolio). Derrière lui, un espace de rangement pour vos objets les plus précieux. Ils seront en sécurité puisqu’à la fermeture des portes, l'espace se verrouille également, l'écran ne peut plus coulisser. Pas bête.

La rapidité et la fluidité du système ne sont pas sujettes à critique. L'ergonomie demande un petit temps d'adaptation. Pas de commandes de climatisation physiques, tout passe par l'écran, mais sa taille permet d'afficher lesdites commandes tout le temps, donc pas de nécessité de rentrer dans des menus et sous-menus, ce qui est appréciable.

Les passagers seront bien installés sur une banquette assez confortable, la largeur est correcte pour deux adultes, et même à trois, ce sera faisable. Grâce à un empattement généreux de 2,77 m, l'espace aux genoux est plus que suffisant, tandis que la garde au toit reste correcte malgré le profil de coupé. Il faut dire que le pavillon reste très horizontal jusqu'à la lunette arrière.

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Enfin, pour terminer avec les mensurations, le volume de coffre est lui aussi particulièrement élevé, avec 572 litres sous la tablette banquette en place, ce qui est mieux qu'un VW ID.4 (549 litres) ou que le dernier Peugeot E-3008 (520 litres). Banquette rabattue, le plancher est presque plat tandis que la capacité d'emport grimpe à 1 510 litres. À noter que le double plancher est en deux parties et permet de compartimenter l'espace quelque peu. Par contre, point de "trunk" sous le capot avant pour ranger les câbles de recharge, il faudra les caser à l'arrière.

La technique : identique aux modèles VW, mais avec des autonomies bien meilleures !

Au lancement, le Capri sera disponible avec deux puissances, deux transmissions, et deux capacités de batterie (un peu) différentes. En entrée de gamme, ce sera un bloc unique de 286 ch et 545 Nm de couple, situé à l'arrière et propulsant l'auto de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes (V-max de 180 km/h) qui officiera. Il puisera son énergie dans une batterie de 77 kWh de capacité nette, lui offrant une autonomie de 627 km en cycle mixte WLTP. Un chiffre étonnamment élevé quand on le compare aux 572 km du VW ID.5, qui dispose du même ensemble motopropulseur. L'aéro jouerait-elle un rôle primordial ici, l'américain étant à ce jeu plus doué que l'allemand ? C'est fort probable...

Les capacités de recharge sont de 11 kW en courant alternatif, soit une charge en un peu plus de 7h sur une borne publique. En courant continu, on grimpe à 135 kW, pour un passage de 10 à 80 % de batterie en 28 minutes.

En haut de gamme, on trouvera une version bimoteur de 340 ch (un à l'arrière, un second à l'avant), et 134 Nm de couple (Av.) et 545 Nm (Arr.), qui abaisse le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes, ce qui commence à causer gentiment. La V-max est toujours de 180 km/h. La batterie, pourtant identique à celle du 286 ch, affiche cette fois 79 kWh de capacité nette (exploitation software différente), et promet une autonomie WLTP de 592 km. Pour la recharge, toujours 11 kW en alternatif, mais 185 kW en charge rapide, ce qui permet de récupérer 80 % de batterie en partant de 10 en 26 minutes sur le papier.

Les poids annoncés sont de 2 023 et 2 100 kg respectivement pour la version 4x2 et 4x4.

Plus tard, début 2025, arrivera, comme disponible sur les modèles VW, une version 4x2 propulsion de 170 ch, dotée d'une batterie de 52 kWh nets, dont on ne connaît pas encore l'autonomie.

Une pompe à chaleur est disponible, mais en option, contre 1 150 €.

Un équipement particulièrement complet

En France, la gamme comportera 2 niveaux de finition. Ou plutôt, un niveau de finition, et un "pack" d'options baptisé Pack Premium. Il tient lieu de second niveau mais permet de rester sous les 47 000 € en prix "hors options" pour la version d'entrée de gamme, et donc de bénéficier du bonus, même si on a plus d'équipement. Malins chez Ford, comme chez Renault qui fait de même avec son Scénic e-Tech.

On a donc une version de "base" qui propose déjà un équipement généreux qui comprend : le chargeur à induction, les sièges avant chauffants, le siège conducteur électrique, le volant chauffant, les feux et phares à LED (commutation automatique jour/nuit), les modes de conduites, la climatisation bi-zone, l'écran coulissant 14,6 pouces, l'accès et démarrage main-libre, la navigation connectée avec planificateur, la reconnaissance des panneaux, l'alerte de véhicule dans l'angle mort, l'alerte de trafic arrière, la caméra de recul, l'aide au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, les jantes alliage 19 pouces et les mises à jour à distance (OTA). De plus, la connectivité Android Auto et Apple Car Play est assurée, le modem permettant l'accès à internet aussi (10 ans d'abonnement inclus), l'assistant vocal Alexa itou.

Bref, il ne manque déjà rien mais le Pack Premium optionnel ajoute, contre 3 600 € : les sièges sport à appuie-tête intégré et la sellerie en similicuir, l'éclairage d'ambiance, le hayon électrique, les phares à LED matriciels, la sono Bang & Olufsen, les tapis de sol en velours et les jantes 20 pouces.

Sont disponibles aussi un toit panoramique à 1 000 € (uniquement proposé sur le Pack Premium est souscrit), et un pack "Aides à la conduite", qui inclut l'aide active au parking, les caméras 360°, l'affichage tête haute, l'aide au maintien dans la voie, le changement de voix automatisé et le hayon motorisé (1 800 € sur finition de base, et 1 300 € si le Pack Premium est souscrit, puisque le hayon électrique est déjà inclus dans ce dernier).

Les tarifs sont connus (ils ne l'étaient pas lors du tournage de la vidéo) : c'est 46 400 € pour la future entrée de gamme 170 ch/55 kWh, 49 400 € pour la version 286 ch/77 kWh, et 56 400 € pour la 340 ch/79 kWh. Auxquels il faut donc ajouter 3 600 € pour l'éventuel Pack Premium. C'est bien moins cher que les cousins de chez Volkswagen à version et équipement équivalents. Le E-3008 de Peugeot, lui, est à 46 990 € en finition haute équipée comme l'entrée de gamme du Ford, mais il a une batterie un peu plus petite (73 kWh) et surtout promet 100 km d'autonomie en moins (527 km)

La commercialisation est prévue au mois de septembre 2024, mais les commandes sont déjà ouvertes.