Etude : une Tesla Model S émet plus de CO2 qu'une citadine essence, mais pas partout

Nous avons été contactés par Tesla France, en association avec les équipes US du constructeur qui ont souhaité apporter quelques précisions :

• La première est que l'étude ne prend pas forcément en compte le fait qu'une électrique va se substituer, dans les villes, à un véhicule thermique, et pas forcément s'ajouter. Ce qui permettrait effectivement "d'assainir" l'air (même si c'est un peu caricatural), notamment en remplacement d'un diesel ancien. Ceci ne marche évidemment que si le propriétaire ne roule pas en thermique à côté. Chose qui peut arriver souvent aux Etats-Unis où la multipropriété de véhicules est commune.

• La seconde est que la production d'électricité n'est pas la même partout, vous vous en doutez. En Chine ou aux USA, on ne fait pas de l'électricité de la même manière qu'en Norvège ou en France. Comme déjà précisé dans l'article, le MIT a pris l'un des pires exemples au monde, le Midwest, avec une électricité qui revient à 857 gCO2/kWh (chiffre communiqué par Tesla), contre seulement 276 pour l'Europe, qui se sert en partie de nucléaire. Le bilan de la Tesla Model S serait donc bien meilleur encore en Europe, et la berline électrique se permettrait ainsi d'être moins émettrice en CO2 qu'une citadine essence. L'étude américaine est donc à prendre avec précautions pour cette raison.

Ce n'est probablement pas un secret pour vous : une voiture électrique ne produit quasiment pas de CO2 à l'utilisation, grâce à l'absence de moteur à explosion interne. Sauf que si l'on considère le cycle complet, de la production de l'énergie à l'usage sur la route, la donne change complètement.

Le Massachusetts Institute of Technology vient de publier une étude intéressante dans laquelle on apprend qu'une Tesla Model S émet 226 g/km de CO2, en prenant tout le cycle complet. "Oui, mais...". Le MIT s'est en effet basé, pour l'un de ses exemples, sur une Model S située dans le Midwest américain, un des pires exemples au monde, ce qui biaise partiellement les résultats qui sont certainement assez éloignés de ce qu'ils seraient si l'on considérait la moyenne mondiale d'émission de grammes de CO2 par kWh produit.

C'est bien plus qu'une citadine essence, comme la Mitsubishi Mirage, qui est évaluée à 192 g/km. Bien évidemment, les gabarits et les performances sont très éloignés (il faudrait garder en tête qu'une Model S se confronte uniquement à la 750i ici présente), mais ce qu'il est intéressant de noter est que le bilan CO2 de la Mirage en cycle complet n’est finalement pas si éloigné que cela de l'homologation officielle de l'auto (100 g/km), uniquement à l'usage, sans tenir compte de la production d'énergie. 

Le MIT est allé jusqu'à tester une troisième auto : la BMW 750i xDrive. Un gros bébé de plus de deux tonnes doté d'un V8 4.4 biturbo de 450 ch, qui émet... 358 g/km de CO2 en cycle complet. Certes, c'est plus qu'une Tesla Model S, mais nous ne sommes pas sur des chiffres fous, dix fois supérieurs à ceux de la berline électrique. Comme quoi, tant que l'on n'aura pas résolu le problème de la production d'énergie électrique, nous tournerons toujours en rond, mais avec des kilos de lithium à gérer. Rappelons à ce sujet qu'un véhicule comme une Tesla Model S, disposant de 100 kWh, nécessite l'équivalent de 10 kg de cobalt (un métal dont l'extraction est aujourd'hui un petit désastre écologique) et 60 kg de lithium. 

L'industrie automobile se penche cependant sur le sujet pour se passer de cobalt dans les futures batteries, mais en attendant, la Chine va imposer des quotas sur les électriques 2019, ce qui va faire bondir la demande. Et pour y répondre, le plus gros producteur mondial de voitures électriques n'aura d'autre choix que s'approvisionner lourdement en cobalt... C'est probablement là un exemple parfait de la législation qui veut aller plus vite que la technologie, et à vouloir faire de l'écologie facile et rapide, on en viendra peut-être, finalement, à dégrader encore plus notre planète que si l'on attendait une vraie percée intéressante pour les batteries et la production d'énergie. Dur dilemme, en somme.

Un analyste français spécialiste de l'automobile, cité par nos confrères américains du Financial Times, résume finalement parfaitement la situation : "si l'on voulait vraiment s'intéresser au CO2 et le réduire, l'on réduirait alors la taille et le poids des véhicules". Vu l'avalanche de SUV sur le marché, ceci n'est pas près d'arriver.