Peugeot 505 V6 (1986-1989) : quand la familiale du lion feule, dès 7 000 €

Les yeux de Sophia Loren. C’est ainsi que Sergio Pininfarina a qualifié le « regard » de la Peugeot 504, lancée en 1968. Cet avant si caractéristique, qui influe encore sur le style des productions actuelles du Lion, c’est Gérard Welter qui l’a dessiné. Et pourtant, ce n’est pas l’élément le plus intéressant de la 504, qui arbore en effet une remarquable suspension arrière à roues indépendantes lui conférant des qualités routières de référence pour une propulsion de l’époque. Pragmatique, chez Peugeot, on décide de réutiliser cette plate-forme de haut niveau. Sur la grande 604 en 1975, après quelques modifications, puis sur la 505 qui, en 1979, prend le relais de la 504. Techniquement, elle en demeure donc très proche, se distinguant surtout par ses voies élargies, sa boîte à 5 rapports et son 2,0 l à injection produit par la Française de Mécanique, société qui le fournit aussi à Renault et Citroën, avec un carburateur cela dit.

Très classique, la 505 n’impressionne pas à sa sortie, mais en 1982, le préparateur Danielson lui greffe le V6 PRV à deux carburateurs de la Talbot Tagora qu’il pousse à près de 200 ch : il démontre le potentiel sportif de la paisible berline sochalienne. D’ailleurs, celle-ci gagne une version entérinant ce fait au salon de Paris 1982 : la Turbo. Grâce à ses 150 ch et sa suspension affermie, elle étonne par son efficacité.

Tout se met lentement en place pour l’apparition d’une variante plus chic de la 505, restylée en 1985. Dotée de boucliers, d’un nouveau tableau de bord et de feux arrière modifiés, elle s’efforce de rester dans le coup.

Surtout, en 1986, la grande 604 disparaît, et pour faire patienter la clientèle jusqu’à l’arrivée de sa remplaçante, la 605 lancée trois ans plus tard, Peugeot dote la 505 du V6 PRV cette même année. Il s’agit d’une nouvelle évolution du 6-cylindres, dotée de manetons décalés, comme sur la R25 V6 Turbo. D’une cylindrée de 2 849 cm3, elle développe 170 ch, et confère à la 505 V6 de belles performances ainsi qu’un grand agrément de conduite. Un bien digne haut de gamme ! Adoptant des réglages de trains roulants proches de ceux de la Turbo, la V6 se montre efficace, d’autant qu’elle se pare d’une direction à assistance variable et d’un ABS. Malheureusement, ce dernier n’est, selon Peugeot, pas compatible avec un différentiel à glissement limité. Curieux.

Quoi qu’il en soit, à 149 800 F (39 100 € actuels), la 505 V6 se place correctement, entre les 144 500 F d’une BMW 525i (150 ch) et les 164 200 F d’une 528i (182 ch). Surtout que son équipement inclut les 4 vitres et les rétroviseurs électriques.

En 1987 apparaît la V6 S, une version moins chère, à l’équipement simplifié (plus de vitres électriques arrière, d’ABS ni d’assistance variable de direction) mais dotée d’un différentiel à glissement limité. Elle se signale aussi par son béquet arrière plus imposant, qui se retrouve sur la V6 standard à l’été 1988.

Fin 1989, la 605 est dévoilée, ce qui sonne le glas des versions hautes de la 505, notamment les V6, produites à 10 000 unités, dont seulement 2 000 ont été vendues en France. Un chiffre très bas qui s’explique par la puissance fiscale de 16 CV, qui imposait de s’acquitter chaque année d’une vignette très chère : plus de 2 000 F, plus de 600 € … La Turbo, à cause d’un calcul alambiqué, n’était taxée qu’à hauteur de 10 CV, soit une vignette moitié moins chère.

Combien ça coûte ?

Une 505 V6 en bon état réclame un minimum de 7 000 €, ce qui peut supposer un kilométrage dépassant les 200 000 km. À 10 000 €, on dégotte une auto totalisant 100 000 km environ, un exemplaire vraiment parfait pouvant atteindre 12 000 €.

Quelle version choisir ?

Celle dans le meilleur état possible ! Ensuite, entre V6 et V6 S, c’est une affaire de préférence. Pour une conduite tranquille, la V6, bien équipée, s’impose, mais si on aime se faire plaisir avec de savants survirages, mieux vaut une S en raison de son pont autobloquant.

Les versions collector

Déjà, toutes 505 V6 en état d’origine impeccable. Si, de surcroît, elle affiche moins de 100 000 km, elle augmente son intérêt. Mais la version la plus rare reste la S, car seulement 180 ont été vendues, ce qui ne lui vaut pourtant pas une cote plus élevée. Évidemment, les exemplaires recevant le cuir, la clim régulée voire le toit ouvrant sont plus recherchés.

Que surveiller ?

Issue de la 504, réputée pour sa robustesse, la 505 est, elle aussi, très solide, sans tare particulière. Le moteur PRV est capable d’effectuer plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans gros ennui, d’autant que sa distribution s’effectue par chaîne. À condition d’être bien entretenu, naturellement.

Cela dit, vu l’âge de la voiture, on traquera la rouille, qui peut attaquer partout, alors que les accessoires électriques ne sont pas toujours endurants. Il en va de même pour les diverses commandes, l’habitacle ne vieillissant par ailleurs pas forcément très bien sûr les 505. Le poids du moteur fatigue la suspension avant, dont on surveillera par conséquent l’état.

Le vrai souci de cette auto, c’est la disponibilité incertaine de certaines pièces d’entretien courant, comme les disques de frein, les capteurs d’ABS, les éléments de climatisation… Il est impératif de s’offrir une 505 parfaitement fonctionnelle, même si l’Aventure Peugeot Citroën relance des fabrications.

Au volant

Si le tableau de bord de la 505 était considéré comme le mieux fait de la production française des années 80, il a quand même vieilli. Très peu profond, il apparaît bien démodé, et d’un aspect pas vraiment haut de gamme, alors que son ergonomie laisse parfois perplexe. Le volant, incliné en avant et non réglable frotte sur les cuisses, même si on a réglé le siège au plus bas : la position de conduite est donc peu commode, du moins pour les grands.

Heureusement, le siège se révèle agréable, et dès le démarrage, la sonorité du V6 confère à cet habitacle correctement réalisé mais banal une ambiance particulière.

Disons-le tout de suite, ce bloc ne peut rivaliser avec son homologue de chez Alfa Romeo côté douceur de fonctionnement, loin de là, mais par sa souplesse, son onctuosité et sa vigueur à mi-régime, il donne plus que le change. Attelé à une boîte plaisante à manier, il emmène dignement la 505, qui en étonnera plus d’un par sa vitalité.

Mais là où la Peugeot étonne le plus, c’est par son châssis très bien mis au point. Confortable, la 505 accepte un certain degré de roulis, bien moins cela dit que nombre de ses rivales de l’époque. Surtout, elle se révèle très équilibrée et relativement communicative, d’autant que sa direction, précise, remonte bien les informations. Ainsi, la V6 profite d’une belle efficacité dynamique, tout en demeurant saine et prévisible, du moins sur le sec. Cela renforce le plaisir que l’on prend à son volant, et si on la provoque, elle sait survirer tout en progressivité. Une bonne surprise !

Spacieuse, elle accueille aisément toute la famille, donc serait la monture parfaite pour de longs voyages vintage, n’étaient ses bruits aérodynamiques envahissants sur autoroute et sa consommation tombant difficilement sous les 12 l/100 km…

L’alternative youngtimer

Peugeot 406 V6 (1995-2004)

Oubliez sa ligne démodée : la 406 cache un châssis de haut niveau et une qualité générale enviable. Tout à fait apte à mettre à mal une BMW Série 3 par son comportement routier, la 406, berline, break ou coupé, présente d’excellentes performances une fois dotée du V6 PR de 3,0 l et 194 ch : elle dépasse les 230 km/h. Il faut dire aussi qu’à l’époque, elle coûtait relativement cher : à partir de 197 000 F en 1996, soit 41 000 € actuels.

En 1999, la berline et le break sont restylés, alors que début 2000, le moteur se dote de déphaseurs d’admission qui contribuent à porter la puissance à 210 ch.

En 2001, le multiplexage permet d’adopter des équipements évolués, comme les essuie-glaces automatiques. En 2004, la 406 est remplacée par la 407, plus tape-à-l’œil mais moins bien mise au point… À partir de 4 000 € en bon état.

Peugeot 505 V6 (1987), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 849 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) bras obliques, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, propulsion
• Puissance : 170 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 235 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 1 335 kg
• Vitesse maxi : 205 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,2 s (donnée constructeur)

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