Porsche 944 Turbo (1985 – 1991), plus efficace qu'une 911 mais trois fois moins chère, dès 19 000 €

L’histoire de  Porsche se confond avec celle de Volkswagen. En effet, Ferdinand Porsche est l’origine de la Coccinelle, et la première voiture à arborer son nom, la 356, n’est en gros qu’une variante à carrosserie sportive du petit cafard de Wolfsburg. Les liens entre Porsche et Volkswagen ne se rompront jamais. En effet, le premier étudiera pour le second une remplaçante à la Cox (non retenue), les deux vendront ensemble la  914 et la remplaçante de cette dernière, la 924, devait perpétuer cette collaboration.

Mais, en crise, Volkswagen se retire du projet, non sans lui avoir fourni les jambes de force de sa 1303 et le moteur EA831 prévu pour l'utilitaire LT ainsi que l’Audi 100 C2. Conçue astucieusement, la 924 place son 4-cylindres à l’avant : sacrilège pour les porschistes ! De plus, il est refroidi par eau : 2e sacrilgère... Heureusement, la boîte s’installe à l’arrière, comme sur l’Alfa Romeo Alfetta GTV, pour une répartition des masses idéales, et la carrosserie, due à Harm Lagaay étonne par sa grande modernité. Cela dit, si l’auto, fabriquée à Neckarsulm, chez Audi VW, est un succès, les puristes restent sur leur faim, jusqu’à la survoltée 924 Carrera GT, une série spéciale homologation de 1980.

Surprise, celle-ci voit fin 1981 sa ligne musculeuse reprise avec de légères modifications sur un modèle pérenne : la 944. Toutefois, celle-ci adopte un moteur totalement différent, un 4-cylindres 2,5 l qui est en gros un demi-V8 de 928, doté en sus d’arbres d’équilibrages contrarotatifs pour en adoucir le fonctionnement.

Bénéficiant également de trains roulants affûtés, la 944 plaît davantage que la 924 aux fans de Porsche, même si ses 163 ch demeurent un peu justes. Tout change en 1985 quand la 944 se pare d’un turbo. Là, la puissance bondit à 220 ch, ce qui se solde par des performances fumantes : 245 km/h au maxi.

Les trains roulants sont adaptés, adoptant des bras en aluminium, des barres antiroulis de série (!), la suspension s’affermit et les freins sont désormais à étriers fixes (dotés de 4 pistons). De plus, la 944 Turbo se signale par un museau redessiné, un aileron arrière, le tout abaissant le Cx de 0.35 à 0.33 : remarquable pour l’époque.

En sus, la Turbo bénéficie d’un tout nouveau tableau de bord, bien plus chic et qualitatif. Son équipement ? Outre une instrumentation complète, il comprend des vitres et le rétro droit électriques, outre des jantes de 16 en alliage. Mais le différentiel autobloquant, la clim et même la fermeture centralisée restent en supplément.

Problème, le prix effectue un grand bon avant face à celui de la 944 163 ch. Si celle-ci coûte alors 211 300 F (65 400 € actuels selon l’Insee), la Turbo s’envole à 295 260 F, soit 91 500 € actuels selon l’Insee. Ce qui la rapproche dangereusement de la 911 Carrera 3.2, à 303 500 F… Résultat, si la 944 Turbo est très bien accueillie par la presse, ses ventes restent moyennes. Pour 1987, outre une barre antiroulis avant épaissie, elle voit ses trains roulants nettement modifiés (bras arrière, moyeux avant) pour pouvoir accueillir un ABS (en option, évidemment).

En 1988, une série limitée Turbo Cup (100 unités) est proposée en France, dont le moteur doté d’un turbo KKK plus gros passe à 250 ch. En sus, issue de la compétition, elle reçoit un autobloquant, une suspension plus ferme et des gros freins agrémentés d’un ABS.

Dénommée Turbo S à l’étranger (1 535 exemplaires) où sa présentation diffère, elle offre sa puissance à la 944 Turbo standard dès 1989. Celle-ci se verra déclinée en cabriolet fin 1990, très brièvement car sa fabrication s’arrête dès 1991. 625 unités en ont été assemblées, contre 500 prévues. En tout, la 944 Turbo a été produite à 25 245 unités, dont 3 738 en en 250 ch.

Combien ça coûte ?

Les prix de la 944 Turbo ont entamé une belle progression de sorte qu’une 220 ch en bon état démarre à 19 000 €, en totalisant 180 000 km environ. Une auto en très bon état grimpera à
23 000 €, alors qu’on comptera 26 000 € en excellent état. Ensuite, les prix grimpent à mesure que le kilométrage baisse. Ainsi, une 944 Turbo 220 ch impeccable de moins de 100 000 km peut prétendre à 30 000 €.

Une 250 ch revient à 5 000 € supplémentaires environ, et une Cup encore 10 000 € de plus. Des prix qui peuvent nettement varier en fonction de l’historique de la voiture, et de ses options (cuir, clim, ABS, toit ouvrant, autobloquant…). Etonnamment, la version cabrio n'est pas tellement plus chère.

Quelle version choisir ?

Pour un rapport qualité-prix optimal, restez sur une 220 ch, dans le meilleur état possible.

Les versions collector

Toutes, si elles sont impeccables. Mais les Turbo Cup (appelées Turbo S à l’étranger) et surtout les Cabriolet (introuvables) sont les plus recherchées. Comme souvent avec les youngtimers, les kilométrages très faibles peuvent entrainer d’énormes surcotes.

Que surveiller ?

Bonne surprise, la Porsche 944 Turbo jouit d’une excellente fiabilité. Bien entretenu, le moteur passe aisément les 300 000 km, mais cela coûte cher. Un changement de courroie de distribution (tous les 80 000 km) allié à celle des arbres d’équilibrage revient à 1 500 €. Idem pour l’embrayage, assez pénible à changer. Sous le capot, la pompe de direction assistée est encline aux fuites et faiblit souvent. Par ailleurs, on surveillera l’état des trains roulants, qui doivent être impeccables pour la 944 délivre toutes ses qualités.

Dans l’habitacle, les petits pépins électriques ne sont pas rares (montre et essuie-glace arrière inopérants), mais la coiffe de la planche de bord est bien moins sujette aux craquelures que celle des 944 163 ch.

Enfin, si la carrosserie est bien protégée contre la corrosion, elle peut néanmoins rouiller : passages de roue et bas de caisse sont à surveiller. D’une manière générale, avant de considérer de kilométrage, examinez le suivi de la voiture convoitée : c’est sa qualité qui déterminera ce que son entretien vous coûtera.

Sur la route

J’ai pu prendre les commandes d’une superbe 944 Turbo 250 ch de 1989, totalisant moins de 25 000 km (si, si, ça existe). Une auto qui a très peu vieilli esthétiquement, et profite d’une meilleure position de conduite que la 944 atmo, grâce à son volant moins bas (quoique toujours non réglable). Le siège se révèle très confortable, les commandes bien agencées, aussi se sent-on à l’aise. Le moteur étonne : par sa sonorité quelconque d’abord, sa douceur et sa souplesse ensuite. Quoi, c’est ça une sportive ?

Surtout que, jusqu’à 3 500 tr/min, il ne se passe pas grand-chose. On emmène cette 944 Turbo comme une brave  Mercedes 230 E. Précise et plaisante à manier, la boîte tire très long
(43,3 km/h/1 000 tr/min en 5^e), ce qui abaisse le niveau sonore : on pourrait voyager des heures dans ce cockpit très silencieux ! Mais si on insiste… Passé 3 500 tr/min, la 944 change littéralement de visage et se catapulte en avant avec une énergie stupéfiante. Quel punch ! Là, on comprend la véracité des chiffres d’accélération annoncés (1 000 m DA en 25,9 s). Il faut donc jouer du levier pour maintenir le moteur dans la bonne plage, et là, la Porsche roule fort.

D’autant plus que le châssis, merveille d’équilibre, met en confiance. Quant à la suspension, elle donne une leçon de confort à pratiquement n'importe quelle moderne sur mauvaise route, sans dégrader le moins du monde le comportement. Sidérant. On regrette simplement le manque de vivacité de la direction et de la pédale de frein. Face à une moderne, la précision générale reste en retrait, mais le compromis confort/efficacité dynamique sur mauvaise route laisse pantois ! En somme, on a une excellente GT adaptée aux longs voyages qui sait devenir virulente à la demande. La conso ? A 10,5 l/100 km, elle est très raisonnable, de sorte qu’avec le réservoir de 80 l, on profite d’une large autonomie.

L’alternative youngtimer

Porsche 914 2.0 (1972 – 1975)

Fruit d’une collaboration entre VW et Porsche, la 914 précède le duo 924/944 en la matière. D’un dessin sobre et équilibré, la 914 se distingue par son moteur central et son toit dur amovible, bien agréable. Elle est d’abord proposée en 1969 avec un horrible 1,7 l de 80 ch, bruyant et poussif, malgré son injection électronique, ainsi que le flat-six 2.0 110 ch de la 911T en haut de gamme sur la 914/6.

Heureusement, la 914 à quatre cylindress devient nettement plus agréable en 1972 quand elle reçoit un 2,0 l de 100 ch. Elle pointe alors à 190 km/h et passe les 100 km/h en 10 s. Des performances proches de celles de la 914/6. D’ailleurs, la 914 2.0 la remplace et restera en vente jusqu’en 1975. A partir de 28 000 €.

Porsche 944 Turbo (1985), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 479 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), bras obliques, barres de torsion, amortisseurs, barre antiroulis  (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 220 ch à 5 800 tr/min
• Couple : 330 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 1 350 kg
• Vitesse maxi : 245 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,3 s (donnée constructeur)

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