Audi Q8 e-Tron VS BMW iX : le vétéran se rebelle (Comparatif)

Pour les marques premium allemandes, qui ont construit leur réputation sur le nombre de cylindres et de chevaux, la transition vers le tout électrique n’a rien d’évident. Apparu lors du Mondial de l’automobile 2018, l’e-tron a, ainsi, eu du mal à trouver des acheteurs. Il est vrai que, malgré des tarifs élevés, il n’offrait pas les meilleures prestations techniques du marché. De plus, son design pouvait légitimement sembler maladroit. Même son nom lui a sans doute porté préjudice puisque e-tron désignait alors les versions hybrides rechargeables de la marque.

Depuis, Audi a clarifié les choses : les hybrides rechargeables devenaient TFSI e, tandis qu’e-tron correspondait aux modèles 100 % électriques. Mais la commercialisation, dès 2021, du Q4 e-tron et l’arrivée prochaine du Q6 e-tron rendait l’appellation e-tron "tout court" un peu bancale. Et, surtout, elle ne permettait pas de situer clairement ce SUV au sein de la gamme Audi.

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Le restylage qu’a reçu, il y a quelques mois, ce rival du Tesla Model X a permis de régler quelques-uns des problèmes susnommés. D’abord esthétiquement, avec, sur la proue, un bouclier avant visuellement moins massif associé à une calandre revue, dépourvue de chrome et dont les contours se prolongent jusque sous les projecteurs. En option (450 €), cette calandre peut recevoir un éclairage doux qui lui donne instantanément plus de modernité.

À l’arrière, les évolutions sont moins visibles puisque limitées à la signature lumineuse et au bouclier. Et c’est encore plus subtil à bord puisque, dans l’habitacle, tout n’est question que de nouveaux habillages.

C’est surtout sous le capot, mais aussi sous le plancher, que l’on trouve les principales nouveautés. Ainsi, la version 55 essayée ici reçoit une nouvelle, moins énergivore mais pas plus puissante, mécanique. Avec 408 ch, cet Audi annonce toutefois une cavalerie plus que respectable. Au passage, la batterie grossit notablement jusqu’à atteindre 106 kWh nets. Résultat, sur le papier, l’autonomie annoncée (532 km en cycle mixte WLTP) apparaît plus que raisonnable.

Pour mieux souligner ces changements et replacer au mieux ce nouveau venu au sein de son large catalogue, la marque aux anneaux l’a rebaptisé Q8 e-tron.

Si Audi a attendu 2018 pour commercialiser son premier modèle 100 % électrique, chez le rival BMW, on s’est montré beaucoup plus réactif. En effet, la première béhème zéro émission de série, l’i3, a été mise sur le marché dès 2013. Mais cette originale citadine est longtemps restée la seule auto du genre de la marque munichoise. Pour trouver trace du premier rival BMW à l’Audi e-tron, il faut, en effet, patienter jusqu’en 2021, lorsque l’iX a investi les showrooms de la marque.

Immédiatement, il donne un coup de vieux à l’e-tron. Et pas seulement parce que les designers, en charge de l’extérieur comme de l’intérieur, lui ont offert un look futuriste. Techniquement, il laisse son concurrent à quelques encablures derrière lui. Mais l’arrivée du Q8 e-tron, même s’il ne s’agit que d’une version restylée, pourrait bien redistribuer les cartes.

Aspects pratiques : des choix opposés

Évidemment, lorsque l’on frôle, comme nos deux protagonistes, les 5 de long (4,92 m pour l’Audi et 4,95 m pour le BMW), proposer un espace habitable généreux semble couler de source. Ni le Q8 e-tron, ni l’Ix ne font exception à cette règle même, comme dans la grande majorité des modèles actuels, se voir attribuer la place centrale de la banquette ressemble à une punition tant celle-ci s’avère, dans les deux cas, étroite et ferme.

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En revanche, nos deux germains déçoivent quelque peu lorsque l’on se penche sur les volumes de coffre, aucun ne battant de record en la matière. Avec 569 l, l’Audi ne s’en sort pas si mal et devrait suffire à un usage familial. Mais, avec seulement 500 l, l’iX pourrait bien imposer de faire des choix lors des départs en vacances. À titre de comparaison, notons que l’Audi Q7 dispose, en configuration 5 places, de 300 l supplémentaires de volume de chargement sous le cache bagages tandis que, chez BMW, un X5 dispose de 150 l supplémentaires et un X7 de 250 l. Certes, il a fallu, dans le cas des électriques, caser un moteur sur l’essieu arrière, mais certaines familles risquent d’être déçues lors de l’ouverture du hayon.

À ce chapitre, l’Audi enfonce même le clou en étant le seul des deux à disposer d’un frunk, cet espace de rangement situé sous le capot avant, de 62 l.

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Mais l’iX n’a pas dit son dernier mot. Contrairement à son concurrent, ce bavarois a fait le choix d’une présentation intérieure moderne, voire futuriste. La planche de bord est, une fois n’est pas coutume pour la marque, peu envahissante. Elle se voit surplombée par la double dalle haute définition qui semble suspendue dans les airs. Accolés, ces deux écrans mesurent, respectivement, 12,3" et 14,9" de diagonale. Traditionnellement, le premier fait office de combiné d’instrumentations personnalisable, tandis que le second, tactile, regroupe toutes les commandes des aides à la conduite, d’air conditionné ou encore d’infotainment. La pléthore de menu et de sous-menus exige un temps d’adaptation conséquent mais les possesseurs d’une BMW récente retrouveront une interface identique à celle des autres modèles de la marque.

En prime, les matériaux ont été choisis avec beaucoup de soin. Selon le pack intérieur choisi (chez BMW, on parle d’Esprit intérieur), la planche de bord est habillée de similicuir, de microfibres ou de cuir naturel, en combinaison avec la sellerie. Aux côtés des coloris classiques, tels que le noir ou le beige, on trouve de plus originaux mokka, gris bleuté ou terre rouge. Naturellement, la plupart de ses choix imposent un supplément. Autre point déroutant à bord de l’iX, le volant est… hexagonal. À la conduite, ce choix s’avère parfois déroutant.

Les amateurs de classicisme préféreront, à n’en pas douter, l’habitacle du Q8 e-tron. Logique puisque, à l’exception de quelques détails, celui-ci est repris tel quel du défunt e-tron. Malgré la présence, en partie basse du mobilier, de quelques plastiques durs, l’impression de qualité domine largement et, ce, à raison. Contrairement au BMW, cet Audi conserve des commandes déportées sur la console centrale pour la climatisation et une poignée d’autres fonctions. C’est plus intuitif que la "dalle à tout faire" de l’iX, mais ces commandes sont placées trop bas pour être facilement utilisables sans quitter la route des yeux.

Côté ambiance, l’heure est au plus grand sérieux. Sur la finition S Line de notre essai, l’intérieur ne peut se parer que de noir ou de gris. Quant au haut de gamme Avus, il n’ajoute que le beige à ces deux propositions. Rien que du très classique, même si ce terme n’a pas toujours une connotation négative. Ainsi, l’écran tactile du système multimédia se révèle plutôt simple à utiliser. Mais, là encore, il est placé un peu bas pour être facilement consultable en roulant. L’alternative se nomme alors affichage tête haute et est livrée de série sur l’Avus (1 650 € sur le S Line). Autre élément mal placé, les écrans qui remplacent les rétroviseurs extérieurs et qui sont situés sur les contre-portes. Pour consulter celui disposé côté passager, cela passe encore mais, côté conducteur, il faut vraiment quitter la route des yeux. Heureusement, cet équipement, nommé rétroviseurs extérieurs virtuels, n’est disponible que via la liste des options. Voilà un bon moyen d’économiser 1 910 €.

Budget : le juste prix ?

De par leurs gabarits, leurs motorisations et leurs… blasons, ces deux modèles ont tout pour tutoyer des sommets en matière de prix. À ce "jeu", le Q8 e-tron mérite une mention spéciale puisque, en variante 55, la grille tarifaire débute juste au-dessous des 100 000 € à, précisément et pour la finition S Line, 98 800 €. En comparaison, l’iX parait presque discount puisqu’il ne réclame "que" 84 200 € dans le cas de la version xDrive40. Naturellement, ces tarifs s’entendent avant l’indispensable passage par la liste des options. Un détour qui aura vite fait de gonfler la note finale de plusieurs milliers, voire dizaines de milliers, d’euros.

La liste des options est d’ailleurs le seul moyen de compléter la dotation de base pour ce BMW. Chez Audi, en revanche, on propose une finition Avus plus complète… mais aussi plus coûteuse (à partir de 107 300 € avec la motorisation qui nous intéresse ici).

Ces deux SUV ont beau se montrer peu dispendieux à l’usage, ils sont donc loin d’être à la portée de toutes les bourses. Saluons tout de même leur coût en "carburant" particulièrement attractif. Sur la base de recharges effectuées à domicile, en heures creuses et pour un foyer ayant souscrit au tarif réglementé, il faut compter sur une facture, pour 100 km parcourus, d’environ 6,80 € s’agissant du Q8 e-tron et de 5,80 € dans le cas du iX. Un modèle diesel équivalent exigerait, pour sa part, entre 18 et 22 € de gazole tous les 100 km. Mais, comme toujours dans le cas de véhicules électriques, le coût en ion variera dans des proportions plus que conséquentes selon le mode de recharge. Par exemple, si l’on utilise une borne Ionity, la facture aux 100 km sera d’environ 16 € pour l’Audi et de 13,50 € pour le BMW.

Équipement : effectifs réduits

En l’espace de quelques années, les politiques commerciales ont bien changé, tant chez Audi que chez BMW. Après avoir longtemps multiplié les niveaux de finitions, avec des entrées de gamme aux prix presque attractifs mais à la dotation indigente, nos deux rivaux se concentrent désormais sur l’essentiel, à savoir proposer des variantes les plus en adéquation possible avec les envies et besoins de leurs clients.

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Du côté d’Ingolstadt, on a considéré que cette mission nécessitait d’avoir recours à deux versions distinctes. La S Line joue ainsi le rôle d’entrée de gamme, toute chose étant, comme le clamait ce cher Albert, relative. Une liste pléthorique d’équipements tente ainsi de justifier le prix stratosphérique. Parmi les plus marquants, on note la suspension pneumatique, les vitres arrière surteintées, la climatisation stationnaire, le Park Assist, le kit carrosserie S Line, les jantes de 20", la sellerie cuir/Dinamica ou les sièges avant électriques et chauffants.

Hormis le kit carrosserie, tous ces éléments se retrouvent sur le haut de gamme Avus. La sellerie passe néanmoins ici au tout cuir, tandis qu’arrivent la ventilation des sièges avant, le toit panoramique, l’air conditionné quadri zone, l’affichage tête haute, le système audio Bang & Olufsen ainsi que les projecteurs Matrix LED.

Sur l’iX, la cure d’amincissement de la gamme a même été encore plus radicale, puisque ne subsiste qu’une seule définition, non nommée. Celle-ci comprend les jantes de 20", les sièges avant électriques et chauffants ou encore le Park Assist. Une liste plus courte, donc, que celle de l’Audi et qui explique en partie l’important écart de prix.

Dans un cas comme dans l’autre, les fans de personnalisation peuvent toutefois être rassurés : la tradition allemande de la looooooongue liste des options est respectée dans les deux cas. De l’habillage intérieur au dessin des jantes en passant par les équipements high-tech, plusieurs dizaines de références s’offrent (façon de parler au vu des tarifs pratiqués) à vous.