Comparatif - Voyager en électrique à 120 km/h au lieu de 130 fait-il gagner du temps ?

Ceux qui roulent en électrique savent que réduire la vitesse peut permettre de limiter les pauses, surtout avec une petite batterie. Pour mieux comprendre cette démarche qui consiste à voyager plutôt sur la file de droite que sur celle de gauche, nous avons réalisé deux boucles d'environ 700 km sur les grands axes. Une première aux limitations légales, donc souvent à 130 km/h, puis une seconde en réduisant la vitesse de 10 km/h, soit 120 km/h maxi. Notre cobaye : une VW ID.3 fraîchement restylée, dotée d'une pile petite de 58 kWh (dès 35 990 €, bonus de 4 000 € déduit).

Notre boucle : vers le ch'nord !

Les deux trajets sont réalisés deux jours d'affilée, en pleine semaine et exactement aux mêmes heures de départ (8 heures du matin), pour rencontrer des conditions de circulation proches. Nous partons du sud de l'Oise en direction de la région parisienne pour aller chercher l'A13, contourner Rouen, monter vers Calais par l'A28 puis l'A16, redescendre vers Lille puis Valenciennes, et regagner l'A1 que nous quitterons à Senlis pour regagner notre lieu de départ. Soit un long trajet typique d'un voyage de vacances que l'on pourrait envisager épisodiquement avec une auto telle que notre Id.3.

Premier jour : rouler sans compter !

Pour ce premier tour, je roule sans me poser de question en profitant des bonnes capacités d'accélérations des 204 ch pour atteindre les limitations de vitesses sans traîner, mais intelligemment, c’est-à-dire en anticipant au maximum les ralentissements pour ne pas dépenser inutilement de l'énergie. Il fait 3 °C à l'extérieur. Encombrées mais me laissant parfois atteindre 90 ou 110 km/h, les diverses voies rapides me conduisent sur l'A13 environ 1 h 30 plus tard.

Dès que possible, je roule à 130 km/h, puis contourne Rouen. L'autonomie chute alors rapidement, si bien que "la jauge" s'allume après 210 km. Les bornes de recharge se faisant rares (et loin !) de l'A28, je sors à Neufchâtel alors qu'il me reste 16 % de batterie. Il me faut 5 minutes pour atteindre une borne rapide située sur le parking d'un centre commercial. Hélas, le débit peine à dépasser les 80 kW. Je repars avec 80 % de charge après 30 minutes, et regagne l'A28, puis l'A16 vers Abbeville. Dégagées, les autoroutes me permettent de rester la majorité du temps à 130 km/h.

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En roulant la plupart du temps à 130 km/h, les relais ne dépassent guère 160 km avec 80 % de batterie. Et hélas, les conditions hivernales n'ont pas permis de recharger rapidement notre ID.3…

Les bornes kilométriques défilent mais forcément, la batterie crie famine après 1 h 15 et 155 km seulement. Je dois m'arrêter à nouveau, près de Calais, avec une autonomie restante de 45 km. Un ravitaillement qui nécessite environ 40 minutes entre la sortie du grand axe, le branchement, une charge de 16 à 80 % (33 minutes) et le retour sur l'autoroute. 

C'est reparti : la circulation se faisant plus dense par la suite, je roule moins vite, et la température est passée au-dessus de 10 °C. La conso baisse donc légèrement. Après 1 h 42 et 159 km, je me stoppe à un jet de pierre de Valenciennes, avec 18 % de batterie. La jauge est déjà allumée depuis 2 km. Je regagne l'autoroute après 36 minutes en tout, persuadé de ne plus avoir à m'arrêter avant l'arrivée. Erreur : un généreux vent de face et la baisse des températures en fin de journée font chuter l'autonomie à un niveau inférieur aux 180 km restants. Je m'arrête donc à nouveau mais brièvement (10 minutes en tout), l'objectif n'étant pas de rentrer à la maison avec le plein mais le plus rapidement possible…

Je pense réaliser ma dernière halte à Valenciennes. Mais il me faudra m'arrêter une dernière fois 5 minutes pour être sûr d'arriver à destination.

J'y arrive d'ailleurs avec 12 % de batterie. Pour parcourir 710 km (auxquels s'y ajoute une petite dizaine pour atteindre certaines bornes), il m'aura fallu 7 h 48 de roulage et 2 h 06 de pause, pour une dépense d'électricité globale d'environ 75 €, en comptant ma première charge domestique à prix réduit (un peu plus de 10 €) et les quatre ravitaillements en courant continu, bien plus chers. 

*Temps incluant sortie de l'autoroute, branchement et retour sur autoroute…

Deuxième jour : 10 km/h moins vite partout !

Comme la veille, je prends la route à 8 h du matin avec 100 % de batterie et l'habitacle préconditionné à 20 °C, mais en modérant mon allure. La météo est, heureusement, la même que le premier jour. Je gagne l'A13 seulement 1 minute 30 plus tard. Ensuite, c'est 120 km/h maxi. Forcément, la consommation moyenne baisse : 18 kWh/100 km au lieu de 19,5 kWh/100 km la veille.

J'ai pris un peu de retard, mais j'ai encore 28 % de batterie quand je passe devant la sortie que j'ai empruntée pour charger la veille, et une autonomie flirtant avec les 80 km. De quoi me permettre d'aller chercher la station rapide suivante, 40 km plus au nord. Cette dernière est loin, perdue au milieu de nulle part et ne charge pas bien vite : je reviens sur l'A28 40 minutes plus tard.

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De l'A28 et de l'A16 qui remontent vers le nord, les stations rapides sont trop éloignées (il faut parfois parcourir 5 km pour les atteindre) et parfois perdues au milieu de nulle part. Une autre bonne raison de limiter les haltes…

À 120 km/h la plupart du temps, l'autonomie annoncée de 245 km rassure. D'ailleurs, je passe à Calais devant ma deuxième halte de la veille avec une autonomie de quasi 100 km. J'en couvre encore une cinquantaine avant ma deuxième pause, qui prendra également 40 minutes en tout. Je longe Lille, puis Valenciennes et regagne l'A1. À vitesse réduite, certes, mais je n'ai pas pour autant l'impression de me traîner.

J'arrive ainsi à couvrir 189 km avant de m'arrêter une dernière fois, à une centaine de kilomètres de mon domicile. Une halte d'à peine 20 minutes : je souhaite seulement arriver à destination avec un niveau de batterie équivalent à celui de la veille, soit 12 %. 

À cette allure sénatoriale, il m'aura fallu seulement 3 minutes de plus pour couvrir le même parcours. J'ai roulé 30 minutes de plus mais la dispense d'un quatrième ravitaillement a réduit mon temps de pause global de 27 minutes. Et surtout, j'ai épargné quelques deniers, mon parcours ayant coûté environ 60 € d'électricité, soit 15 € de moins. 

*Temps incluant sortie de l'autoroute, branchement, retour sur autoroute…

Verdict : 3 minutes perdues seulement et 15 € épargnés !

Ne nous méprenons pas : cette expérience n'a pas pour objectif de définir une règle absolue. Un trajet de 650 km aurait évité un quatrième arrêt sur la boucle à 130 km/h, et donc un léger gain de temps (et un peu d'argent). Par ailleurs, les experts en électrique relèveront aussi que chercher à charger sous les 10 % de batterie aurait pu permettre de réduire les pauses. Sauf que la disposition des bornes sur ce trajet ne permet pas vraiment de jouer à ce petit jeu, sachant qu'à 20 % de batterie à 130 km/h, l'ID3 indique moins de 50 km d'autonomie.

L'objectif étant de se mettre dans la peau d'un utilisateur moyen éventuellement accompagné de sa famille, nous avons décidé de chercher les stations rapides dès lors que la voiture le recommande. Enfin, les conditions climatiques hivernales ont sans doute sérieusement allongé les temps de charges, et donc, modifié un peu la donne. Mais les faits sont là : dans ces circonstances, rouler moins vite a permis d'économiser du temps de charge, et donc d'effectuer un trajet quasi aussi rapidement qu'en roulant systématiquement aux limitations de vitesse, le tout en épargnant un peu d'argent. De fait, l'important est surtout de connaître les capacités de sa voiture et d'adapter son trajet aux conditions (kilomètres, climat, réseau de charge, etc).