Retour sur la boîte de vitesses de la Bugatti Veyron

On parle beaucoup de la puissance et du moteur de la Bugatti Veyron, et pour cause, ce n'est pas tous les jours que sort une voiture avec une puissance à 4 chiffres. Le W16 8.0l quadri-turbo est tout simplement une cathédrale mécanique, mais la boîte de vitesses greffée dessus est aussi un chef d'œuvre d'ingénierie et mérite qu'on y revienne.

Le développement de cette unique boîte DSG à sept rapports a été confié à une entreprise britannique du nom de Ricardo, qui a dû se charger aussi des différentiels avant et arrière de la transmission intégrale et surtout de sa gestion électronique.

A l'origine, la Veyron devait avoir une boîte de vitesse automatique avec commandes au volant, du même genre que celle de Ferrari, baptisée F1. Mais des simulations générées par ordinateur ont prédit que la combinaison d'accélération de 1 G et des soudaines interruptions de puissance lors du passage à une autre vitesse serait totalement inacceptable à la fois par la colonne vertébrale du conducteur mais aussi par la boîte elle-même.

Comme Ricardo avait une longue expérience en matière de DSG et que Volkswagen était aussi en train de développer une boîte similaire pour la Golf, il fut décidé d'opter pour la même technologie. Il aurait quand même été étrange que la Golf soit dotée d'une boîte plus sophistiquée que la Veyron, figure de proue du groupe !

Le développement se déroulait bien, une mule déguisée en Lamborghini Diablo arpentant le circuit de test du MIRA. Mais soudain en 2003, Volkswagen décida de changer quelques paramètres de la Veyron. A l'origine, son couple devait être limité mais VW annonça que ça ne serait plus le cas. Ils augmentèrent aussi l'adhérence des pneus de 25%, insistèrent pour que le premier rapport monte jusqu'à 107km/h afin d'optimiser au maximum le 0 à 100 et recalculèrent à la hausse le poids de la version finale. Tout ceci obligeait Ricardo à reconsidérer l'ensemble de leur développement.

L'acier classique utilisé pour les pignons fut échangé contre un acier quatre fois plus cher, produit par refonte à l'arc sous vide... Le nec plus ultra, mais c'était bien ce qu'il fallait car le couple appliqué au train arrière pouvait maintenant monter jusqu'à 10 500Nm sur un goudron de bonne qualité, une valeur jamais vue sur une voiture de production.

Il y avait maintenant 50 ingénieurs chez Ricardo qui travaillaient seulement sur la boîte de la Veyron, incluant 20 spécialistes de la gestion électronique. Le plus gros challenge auquel ils étaient confrontés était de créer une boîte de vitesse capable d'être suffisamment souple pour pouvoir circuler en ville, faire des créneaux ou des démarrages en côte mais aussi à même de pouvoir encaisser la fougue du moteur à pleine charge.

Ils aboutirent à un carter sec (une première pour une voiture de route), une boîte à sept rapports avec des logements réalisés dans le meilleur aluminium (le magnésium n'étant pas assez résistant) et pas moins de quatre pompes à huile qui arrosent les deux embrayages à raison de 35 litres d'huile par minute. Pour vous donner une idée, le robinet de votre salle de bain délivre dans le meilleur des cas 10 litres d'eau par minute.

La version finale de la boîte affiche 120kg sur la balance, dont 22kg d'embrayages (qui selon Bugatti ne nécessitent pas d'être changés), nécessite une semaine à deux ingénieurs dédiés pour être montée et coûte à elle-seule près de 100 000€... Tout ceci pour terminer sur un seul chiffre : 150. C'est le nombre de millisecondes nécessaires pour changer de rapport. C'est certes plus que ce que nécessite la SMG3 de BMW pour le même exercice mais cette dernière n'a à encaisser que la moitié du couple de celle de la Bugatti.