À contre-courant : les alternatives au SUV Hyundai Kona Electric

Dans Ecologie / Electrique / Véhicules électriques

Paul Pellerin Le 12/10/2023 à 09:30

Le Hyundai Kona est un modèle qui se vend bien dans la gamme du constructeur coréen. La nouvelle génération vient d’arriver dans les concessions et la version électrique a déjà été essayée par Caradisiac. Le nouveau Hyundai Kona Electric dispose d’une batterie plus généreuse et d’une motorisation revue. Malgré ces améliorations, l’autonomie déçoit avec une moyenne de 360 km au cours de l’essai. C’est bien moins qu’une version équipée d’un moteur thermique… Même si la fin des motorisations thermiques (pour les véhicules neufs) s’approche, 2035 est encore loin et l’on peut trouver des modèles plus polyvalents qui n’ont pas besoin de faire de longs arrêts en station de recharge pour poursuivre leur parcours. C’est pourquoi dans ce nouveau « à contre-courant » nous vous proposons trois alternatives « thermiques » au Hyundai Kona Electric.

À contre-courant

Les eurodéputés l’ont décidé : plus aucune voiture neuve, essence, hybride ou diesel ne pourra être commercialisée à partir de 2035. Place donc aux voitures électriques dont les ventes augmentent, mais qui ne représentent pour l’instant que 1,5 % du parc roulant en France.

Mais encore trop cher ces voitures électriques ? Pas assez autonomes ? Sans doute, et c’est pourquoi Caradisiac vous propose de ne pas oublier le « thermique » si vous souhaitez acheter une auto, qu’elle soit neuve ou d’occasion. D’ici à 2035, vous avez encore le temps de faire vos emplettes dans les gammes thermiques des constructeurs.

Vous êtes d’ailleurs nombreux à avoir fait ce choix. Ce n’est pas un hasard si le diesel représente (sur l’année 2022) encore plus de 70 % des carburants distribués en France et qu’il représente 50 % des achats de voitures d’occasion et 16 % des voitures neuves. L’essence pour sa part représentant 37 % des achats de voitures neuves et les hybrides qui ont aussi besoin d’un moteur thermique s’affichent quant à elles à 30 %.

Avec sa nouvelle rubrique « À contre-courant », et au-delà du jeu de mots, Caradisiac veut attirer votre attention sur des modèles thermiques plus intéressants que leurs concurrents électriques. Non, le « thermique » n’est pas mort.

« Le courant » Hyundai Kona 2 Electric batterie 65 kWh, 217 ch, finition Executive à 50 750 €

Le SUV Hyundai Kona Electric a changé avec cette nouvelle génération qui le fait passer du statut de SUV citadin à celui d’un presque SUV compact. Il affiche désormais une longueur respectable de 4,35 m. Le style évolue également et le Hyundai Kona Electric affiche des lignes arrondies et minimalistes. À l’avant, on trouve une barre de LEDS sur toute la largeur du véhicule et une calandre lumineuse « Pixel » comme sur les Ioniq 5 et 6. À l’arrière, une autre barre lumineuse anime le hayon et une grande partie des ailes. Dans l'habitacle, le tableau de bord s'inspire de celui du Ioniq 5. L’ensemble affiche une belle modernité, une ambiance zen et cosy. La présentation s’améliore par rapport à la première génération, mais l’on est déçu de trouver beaucoup de plastiques durs dans l’habitacle. Face au conducteur, on trouve une grande dalle vitrée qui regroupe les écrans d’instrumentation (12,3 pouces) et d’infodivertissement (12,3 pouces également). En plus des menus et des sous-menus nombreux de l’interface, on a droit à des touches physiques placées sous l’écran qui améliorent l’ergonomie. Il y a de nombreux rangements et de la place à l’arrière pour les occupants de la banquette qui disposent d’un très grand confort. Le coffre affiche un volume respectable de 466 litres, en comptant l’espace sous le plancher. Le coffre est large et facile à charger. De plus il y a, à l’avant du véhicule, un petit « frunk » de 27 litres qui permet de ranger les câbles de recharge.

Très bien équipé avec cette finition haut de gamme Exclusive, le SUV Hyundai Kona Electric se dote d’une sellerie cuir, du stationnement pilotable par télécommande, de l’assistance active à la conduite sur autoroute (niveau 2) avec fonction changement de voie, d’un hayon électrique, d’une pompe à chaleur, d’un système audio Bose, etc. Cette dotation pléthorique à un coût et il faut débourser 50 700 € pour devenir propriétaire de cette auto. Dans ce cas, on ne peut pas profiter du bonus écologique. Pour en bénéficier, il faut choisir des finitions inférieures moins technologiques. Avec une motorisation revue et une batterie dotée d'une plus grande capacité (65,4 kWh) on pensait que cette nouvelle génération allait voir son autonomie s'améliorer de manière importante. Il n’en est rien et sur un parcours varié on s’approche des 360 km d’autonomie (le constructeur annonce 454 km - WLTP), ce qui n‘est pas ridicule, mais on espérait mieux. Sur route dégradée, le confort est perturbé par un amortissement assez ferme et par la taille des jantes (19 pouces). L'autre grief concerne la direction qui est inconsistante et peu informative. Tout n’est pas négatif pour autant et l’impression que laisse cette auto est plutôt bonne. Elle affiche un comportement routier sécurisant, le bon comportement du châssis est également à mettre en exergue tout comme la possibilité de régler, à l’aide des palettes situées derrière le volant, la puissance du freinage régénératif jusqu’au mode i-Pedal qui permet de se « passer » presque totalement de la pédale de frein. Si les performances sont bonnes, le SUV Hyundai Kona n’a rien d’un véhicule sportif. Le couple modéré de 255 Nm vous entraînera à bonne allure sans accélérations phénoménales, quoi de plus normal, le Hyundai Kona Electric est avant tout un véhicule familial (pour quatre, la place centrale de la banquette étant trop mal fichue). Enfin en ce qui concerne la recharge de ce SUV électrique, celui-ci embarque un chargeur de 11 kW pour les bornes en courant alternatif et offre une possibilité de recharge jusqu’à 102 kW sur les bornes distribuant du courant continu. On peut ainsi recharger la batterie de 10 à 80 % en 41 minutes, ce qui reste assez long si l’on envisage des parcours avec plusieurs arrêts-recharge. C’est pour vous éviter de trop grandes attentes que nous vous proposons maintenant trois alternatives « thermiques » au Hyundai Kona Electric.

Le « contre-courant » avec une motorisation hybride : Hyundai Kona 2 1.6 Hybrid 141 ch, finition Executive à 38 900 €

Chez Hyundai, le Hyundai Kona Electric n’est pas seul et il voisine au catalogue du constructeur avec le Hyundai Kona Hybrid qui dispose, comme son nom l’indique, d’une motorisation hybride de 141 ch. Pour ce qui concerne le style, le Kona Hybrid se différencie du Kona Electric, par sa face avant moins lisse avec une calandre et un bouclier différents. On retrouve la même différence en moins prononcée à l’arrière, avec un bouclier intégrant dans sa partie basse une sorte d’extracteur d’air. Dans aucune différence, le tableau de bord s'inspire de celui du Hyundai Ioniq 5 avec un magnifique panneau numérique regroupant les deux écrans numériques de 12,3 pouces dont l’un sert à l’instrumentation et l’autre à l’infodivertissement. Comme dans la version électrique, la version hybride du Kona adopte un levier de vitesses derrière le volant. Cette disposition permet de laisser un plus grand espace de rangement au niveau de la console centrale. Pas de souci pour que deux adultes voyagent confortablement sur la banquette arrière, la place centrale n’étant faite que pour du dépannage. Quant au coffre, il affiche un volume identique à celui du modèle électrique et avec 466 litres en comptant les espaces sous le plancher. On dispose ainsi d'un volume supérieur à bien des modèles de la catégorie. La finition haut de gamme Exclusive pour ce modèle hybride se dote de série de nombreux équipements, mais ils sont un peu moins technos que ceux de l’électrique. En effet, on n’a pas droit à la conduite assistée de niveau 2 ni au parking auto avec l’aide d’une télécommande. On se console toutefois avec de nombreux équipements high-tech, tels que l'aide au stationnement arrière avec fonction freinage, la caméra à 360°, la clé digitale (accès et démarrage par smartphone), les sièges arrière chauffants, les sièges avant ventilés, le système audio premium Bose, la sellerie cuir, etc.

Sous le capot, pas de changement, la version hybride reprend la même motorisation que celle de l’ancien modèle. Il s’agit d’un bloc quatre cylindres essence de 105 ch qui est associé à une boîte de vitesses à double embrayage DCT-6, tandis que le moteur électrique développe 43,5 ch et qu’il est alimenté par une batterie de 1,56 kWh. La puissance totale est de 141 ch et le couple 265 Nm. On n’obtiendra pas, avec tout ça, des performances de voiture sportive, mais l’agrément de conduite est là. Pour l’utilisation au quotidien, le Hyundai Kona Hybrid tient son rôle à merveille et se montre très sécurisant. C’est une voiture confortable et familiale, qui se conduit comme une voiture normale et l'on n'a pas besoin de changer ses habitudes de conduite, la connexion entre le bloc électrique et le bloc thermique étant totalement transparente. La boîte à double embrayage est pour beaucoup dans cette utilisation sans bruit parasite (comme avec une transmission CVT) ou sans l’impression que l’auto hésite entre deux rapports (comme avec une boîte à crabots). Si le constructeur annonce une consommation mixte WLTP à 4,5 litres aux 100 kilomètres, on est plus proche des 6 litres de moyenne sans pratiquer l’écoconduite. Afin d’être plus efficient possible, le Kona Hybrid dispose d’un mode Eco bien configuré, d’une régénération à trois niveaux et d’une roue libre.

Le « contre-courant » avec un grand SUV citadin à motorisation hybride : Honda HR-V e:HEV 131 ch, finition Advance à 36 840 €

Le Honda HR-V est un modèle important dans la gamme du constructeur japonais. La première génération est apparue en 1999 et l’on est actuellement à la troisième génération de ce SUV citadin qui a grandi au fil du temps pour atteindre désormais les 4,34 mètres de long. Par rapport à la génération précédente, le style s’est adouci, modernisé avec une calandre du même ton que la carrosserie. La hauteur a diminué donnant un profil de faux coupé avec un pavillon en légère descente vers l’arrière. À bord, le Honda HR-V reste classique avec un écran tactile d’infodivertissement de 9 pouces qui trône en plein centre de la planche de bord. Pas d’instrumentation numérique pour le conducteur, Honda a choisi la lisibilité et la facilité d’usage plutôt que la technologie. Le Honda HR-V conserve d’ailleurs de nombreuses commandes physiques facilitant le travail du conducteur. Les assemblages sont parfaits et si les matériaux employés sont assez basiques cela n'est pas rédhibitoire. Ce que l’on apprécie avec le Honda HR-V, c’est l’espace à bord avec beaucoup de place pour les jambes des passagers, on aime aussi le système Magic Seats qui permet de charger des objets hauts aux places arrière en relevant l’assise. Si le hayon est électrique, que l’ouverture est large et que le plancher est totalement plat lorsque l’on rabat la banquette, on est déçu de la petite capacité de la soute arrière : 319 litres. Quant aux équipements de ce modèle, ils sont pratiques, de bonne facture, mais pas trop high-tech. On note cependant que l'on trouve de série avec cette finition milieu de gamme Advance, une caméra de recul, un système de déverrouillage et démarrage sans clé, un volant chauffant recouvert de cuir, des sièges chauffants à l’avant, des radars de stationnement avant et arrière, etc.

Le SUV Honda HR-V est disponible chez nous uniquement en hybride. Le système e:HEV qui l’équipe se compose d’un bloc thermique essence 1.5 couplé à deux moteurs électriques dont la puissance totale atteint 131 ch et 253 Nm de couple. La transmission qui se nomme eCVT est une originale boîte à pignon unique. C’est ainsi qu'en ville (où le Honda HR-V excelle), le moteur essence est désaccouplé des roues motrices et sert alors de prolongateur d’autonomie en rechargeant la batterie via le générateur. Sur la route si l’on a besoin d’accélérer ou lorsque l’on est à vitesse élevée, un embrayage se charge de mettre à contribution le moteur thermique qui va aider dans sa tâche l’électromoteur. On peut aider à la régénération du système en utilisant le mode « B ». Il est associé à des palettes situées derrière le volant qui permettent de gérer manuellement la régénération. Le HR-V dispose donc d’un système hybride original assurant une transition douce entre les différentes énergies, c’est particulièrement probant en ville, mais cela peut se gâter sur la route si le conducteur accélère fortement et que le bloc essence se fait entendre un peu trop dans l’habitacle. Cependant la consommation reste correcte sur un parcours varié avec 6 litres aux 100 km, mais pourra dépasser les huit litres sur l’autoroute. Confortable, mais pas très dynamique, le Honda HR-V affiche un comportement routier de bon niveau avec des prises de roulis maîtrisées.

Le « contre-courant » avec un SUV compact à motorisation hybride rechargeable : Toyota C-HR Hybride rechargeable 2WD 225 ch, finition GR Sport à 49 400 €

Il est bon de rappeler pour commencer que le Toyota C-HR première génération est toujours en vente avec sa motorisation hybride simple en 122 et 184 ch. Que les prix de l'actuel modèle sont très intéressants puisque Toyota fait bénéficier ses clients de prime à l’achat qui peuvent aller jusqu’à 7 000 € pour un Toyota C-HR avec moteur 2 litres de 184 ch. Ainsi un Toyota C-HR hybride de 184 ch en finition Sport à 42 350 € est annoncé à 37 850 € sur le site du constructeur. Mais attention, le stock est limité, car désormais c’est le nouveau Toyota C-HR qui fait l’actualité. Un nouveau modèle a été dessiné par le centre de design français de Nice et mis au point en Belgique à Zaventem où Toyota possède une base technique. À l’instar de la génération actuelle, le Toyota C-HR affiche une forte personnalité, une carrosserie ciselée et un profil de coupé. À l’intérieur on découvre un tableau de bord bien pensé, correctement réalisé dont l’ergonomie est parfaite. Un grand écran tactile de 12,3 pouces disponible avec la finition GR-Sport voisine avec une instrumentation numérique de 12,3 pouces également (celle-ci est de série avec toutes les finitions). Avec la finition GR-Sport on a droit à une dotation complète, avec carrosserie biton, climatisation bizone et purificateur d’air de l’habitacle, chargeur smartphone à induction, hayon à ouverture électrique, sellerie en similicuir/Alcantara avec logo GR Sport, système audio JBL à 9 HP, tapis de sol et seuils de porte GR Sport. Le tout s’accompagne de nombreuses aides à la conduite et la version hybride rechargeable a droit à un câble de recharge types 2 et 3 et à la climatisation activable à distance. En option, on peut opter pour un accès par clé digitale (avec smartphone) et le système de stationnement auto qui peut fonctionner à distance. le conducteur et son passager ont droit à des sièges moelleux à l’avant et les passagers de la banquette disposent d'un espace convenable. Le coffre affiche une capacité variable en fonction des motorisations de 388 litres avec l’hybride simple de 140 ch à 310 litres avec l’hybride rechargeable de 225 ch.

La motorisation hybride rechargeable est une première pour le Toyota C-HR 2. Il s’agit de la motorisation de la nouvelle Toyota Prius adaptée au C-HR. Un bloc 2 litres de 152 ch à la sonorité métallique sympathique est associé à un moteur électrique de 163 ch, la puissance cumulée est de 223 ch (225 pour la dénomination commerciale). Grâce à une batterie intégrée de 13,8 kWh, Toyota annonce une autonomie électrique de 66 km (WLTP). Sur la route, le nouveau SUV Toyota C-HR se révèle confortable malgré une suspension un peu ferme. L’insonorisation est bien maîtrisée et bonne nouvelle, on peut obtenir facilement 60 km d’autonomie en tout électrique sans user d’écoconduite. Rappelons qu’une voiture disposant d’une motorisation hybride rechargeable doit être rechargée le plus souvent possible si l’on veut réduire efficacement sa consommation. Au volant, les accélérations sont linéaires, la transmission à variation continue ayant tendance à lisser les performances. Toyota annonce un 7 secondes pour le 0 à 100 km/h ce qui reste une belle performance pour un véhicule qui est plus sportif dans son style que dans son comportement. Enfin, si la sensation à la pédale de frein est correcte (ce qui n’est pas toujours le cas pour un véhicule hybride) et qu’il y a plusieurs niveaux de freinage régénératif, aucun ne permet d’aller jusqu’à l’arrêt de la voiture. Véhicule récent, le Toyota C-HR nouvelle formule va se faire attendre, car si la commercialisation est effective les livraisons ne débuteront qu’en 2024. Pour les hybrides simples de 140 ch et 200 ch, y compris la version 200 ch à quatre roues motrices, le début des livraisons est prévu pour janvier 2024, pour le modèle à motorisation hybride rechargeable ce sera avril 2024.

Bilan

D’ici à 2035 il reste de nombreuses années. Et l'on est toujours en droit de faire le choix d’un véhicule neuf à moteur thermique ou thermique électrifié. Le passage au tout électrique n’est donc pas forcément nécessaire pour le moment. D’autant plus si vous avez besoin d’une autonomie confortable et que vous ne voulez pas passer trop de temps en station de recharge, le moteur thermique reste incontournable. C’est pourquoi, face à un Hyundai Kona Electric, les Hyundai Kona Hybrid, Honda HR-V e:HEV et Toyota CH-R Hybride rechargeable sont de redoutables concurrents.