À contre-courant : les alternatives thermiques au SUV Volvo EX30

Paul Pellerin Le 12/06/2024 à 09:30

Le Volvo EX30 est un SUV électrique citadin qui est produit en Chine. Comme tous les véhicules électriques que nous vous proposons dans « à contre-courant » il dispose d’une autonomie limitée et nécessite de longs arrêts pour se recharger. D’ici à 2035 et l’interdiction de ventes de véhicules neufs thermiques, on peut encore trouver de belles alternatives thermiques à ce Volvo EX30, en voici trois pour ce nouvel « à contre-courant ».

À contre-courant

Les eurodéputés l’ont décidé : plus aucune voiture neuve, essence, hybride ou diesel ne pourra être commercialisée à partir de 2035. Place donc aux voitures électriques dont les ventes augmentent, mais qui ne représentent pour l’instant qu’un peu plus de 2 % du parc roulant en France.

Mais encore trop cher ces voitures électriques ? Pas assez autonomes ? Sans doute, et c’est pourquoi Caradisiac vous propose de ne pas oublier le « thermique » si vous souhaitez acheter une auto, qu’elle soit neuve ou d’occasion. D’ici à 2035, vous avez encore le temps de faire vos emplettes dans les gammes thermiques des constructeurs.

Vous êtes d’ailleurs nombreux à avoir fait ce choix. Ce n’est pas un hasard si le diesel représente (sur l’année 2023) encore plus de 70 % des carburants distribués en France et qu’il représente 50 % des achats de voitures d’occasion. En revanche, il est en baisse en ce qui concerne les voitures neuves (l’offre des constructeurs se réduisant aussi) passant de 15,8 à 9,7 % en 2023. Quant à la voiture à moteur essence elle représente encore 36,2 % des ventes en 2023, les motorisations hybrides (full hybride, mild hybride et hybride rechargeable) atteignant désormais les 33,3 % des ventes de voitures neuves.

Avec sa rubrique « À contre-courant », et au-delà du jeu de mots, Caradisiac veut attirer votre attention sur des modèles thermiques plus intéressants que leurs concurrents électriques. Non, le « thermique » n’est pas mort.

« Le courant » : Volvo EX30 Extended Range 272 ch, batterie 69 kWh, finition Ultra à 49 550 €.

Le Volvo EX30 est un SUV citadin de 4,23 m de long qui affiche avec fierté l’identité visuelle de la marque suédoise avec les projecteurs en forme de T (inspirés du « Marteau de Thor ») à l’avant, tandis qu’à l’arrière l’EX30 inaugure une nouvelle disposition des feux qui sont en deux parties. La planche de bord est à l’image de l’auto d’une grande sobriété, il n’y a plus d’instrumentation c’est l’écran central de 12,3 pouces qui regroupe l’ensemble des informations de conduite. Celles-ci se trouvent placées en haut de cet écran vertical. On trouve aussi sur cet écran le GPS, la climatisation, la radio et il faut passer obligatoirement par l’écran pour regarder la vitesse du véhicule, gérer le réglage des rétros ou ouvrir la boîte à gants, c’est plutôt complexe… L’ambiance intérieure est agréable et Volvo fait la part belle aux matériaux recyclés qui ont, hélas, l’aspect de plastique dur au toucher. Il y a de nombreux espaces de rangement à bord, ce qui est bien, mais on aurait apprécié un peu plus d’espace à l’arrière, et un volume de chargement plus important. Le coffre n'offrant qu'une capacité de 318 litres (dont 68 litres sous le plancher), un « frunk » de 7 litres à l’avant permet d’y ranger les câbles.

Le Volvo EX30 a comme cousin le Smart # 1 qui dispose de la même base technique. Les deux modèles sont produits en Chine (voir ici leur duel sur Caradisiac) et ne bénéficient donc pas du bonus écologique. Le Volvo EX30 est équipé d’un électromoteur de 272 ch (il existe aussi en version Twin Motor 428 ch et transmission intégrale) qui entraîne les roues arrière (propulsion). Il existe en trois finitions, Start, Plus et Ultra. Si les deux premières (39 100 € et 42 050 €) peuvent recevoir en option l’Extended Range (4 550 € pour Start, 4 200 € pour Plus), l’Ultra dispose de série de cet équipement qui permet de passer d’une batterie de 51 kWh à une batterie de 69 kWh et d’accroître l’autonomie du Volvo EX30. L’autonomie est justement un point que l’on ne peut passer sous silence avec une électrique. Sur un parcours mixte avec de bonnes conditions atmosphériques et une allure tranquille, on peut envisager 380 km d’autonomie (on peut utiliser la fonction one-pedal afin de maximiser la récupération d’énergie), mais comme il est préférable de ne pas descendre en dessous des 10 % de charge, ce sera donc 340 km. Si l’on ne fait que de l’autoroute, régulateur branché sur les 130 km/h, les 250 km seront la norme. Quant aux temps de recharge, on peut passer de 10 à 80 % en 26 minutes, grâce à la possibilité de charge de 155 kW sur un superchargeur. On a aussi la possibilité d’utiliser le courant alternatif avec le chargeur embarqué de 22 kW sur cette finition haut de gamme. Essayé sur la route, le Volvo EX30 nous a surpris par un comportement différent entre deux essais. Est-ce dû à la taille des jantes où des réglages de châssis différents ? Ainsi avec les roues 19 pouces, ce modèle s’est montré axé sur le confort prenant un peu de roulis lorsque l’on haussait le rythme, tandis qu’avec les 20 pouces (option à 670 €), il s’est montré plus joueur prenant peu de roulis et doté d’un amortissement assez ferme. Enfin, très bien équipé dans cette finition haut de gamme, le Volvo EX30 reçoit de série : toit vitré panoramique, caméras 360°, sièges avant électriques, Park Pilot Assist…

Malgré de bonnes dispositions routières et un équipement très complet, le Volvo EX30 reste un véhicule électrique qui vous obligera sur un long parcours à passer de nombreuses minutes à patienter pour la recharge. Si vous n’aimez pas perdre votre temps et que vous préférez plus d’autonomie, voici trois véhicules « thermiques » dotés de motorisations efficientes qui pourront vous satisfaire.

Le « contre-courant » à motorisation hybride spéciale : Honda HR-V E:HEV 131 ch, finition Advance à 36 840 €.

La troisième génération du SUV Honda HR-V, qui devrait bénéficier d’un restylage léger vers la fin de cette année, dispose d’une motorisation hybride spécifique. Il s’agit d’une motorisation composée d’un bloc 1.5 essence atmosphérique de 107 ch et de deux machines électriques (moteur et générateur) qui sont associées à une petite batterie. La puissance cumulée est ici de 131 ch et la valeur de couple atteint les 253 Nm. Le bloc thermique entraîne le générateur produisant le courant électrique afin de recharger la batterie qui va fournir le courant au moteur électrique. Ça se produit à basse vitesse, car aux vitesses intermédiaires ou à haute vitesse, le bloc thermique entraîne directement les roues avant. Ici, pas de boîte CVT pour la transmission puisque l’entraînement des roues se fait via une boîte à pignon unique. Concrètement, cela se passe comme ça en ville : le moteur à combustion interne est désaccouplé des roues et n’entraîne que le générateur, servant ainsi de prolongateur d’autonomie. Hors de la ville, un embrayage entre en action et met à contribution le bloc 1.5 qui va assister le moteur électrique. En ville et dans les espaces périurbains, la conduite est souple et silencieuse car le moteur est peu sollicité et particulièrement discret. Hors de la ville ou sur les voies rapides, quand le moteur commence à se faire entendre parce qu’on lui demande de relancer la machine et l’agrément de conduite se dégrade un peu. Dommage car l’efficience est bien là, avec une moyenne de moins de 6/100 km sur un parcours mixte. Sur l’autoroute ce sera bien plus, proche des 9 l/100 km si l’on ne pratique pas un peu d’écoconduite. Sur la route, le confort est convaincant avec des prises de roulis bien maîtrisées ; le dynamisme se situant dans une bonne moyenne sans pour autant être exceptionnel.

Le restylage dont va bénéficier le Honda HR-V ne devrait pas modifier profondément le style du modèle (on parle surtout d’une modification de la calandre). Celui-ci affiche un design très doux et un profil de faux SUV coupé avec une ligne de pavillon qui descend vers l’arrière. Dans l’habitacle, on a droit à un tableau de bord au design épuré. L’organisation est classique avec une bonne ergonomie grâce à de nombreuses commandes physiques comme celles de la climatisation. Si la qualité des matériaux est assez basique, les assemblages sont parfaits. Le modèle atteint les 4,34 m ce qui fait de lui un grand SUV citadin et un modèle spacieux aux places arrière. En revanche, le coffre est d’un volume limité avec 319 litres seulement, mais il est équipé d’un hayon électrique (de série avec la finition Advance) et sa grande largeur de chargement est complétée et un plancher totalement plat, dossiers de banquette rabattus. S’ajoute à tout cela le système « Magic Seats » qui permet de charger des objets hauts en relevant l’assise de la banquette. Affiché à 36 840 €, le Honda HR-V E:HEV est une bonne alternative à un modèle Volvo qui coûte pratiquement 10 000 € de plus.

Le « contre-courant » avec l’une des stars de la catégorie équipée d’une motorisation hybride : Renault Captur 1.6 E-Tech Full Hybrid 145 ch, finition Esprit Alpine à 33 800 €.

Le Renault Captur vient de bénéficier d’un restylage qui le modernise et rappelle les Renault Rafale ou Renault Scénic 5 avec des feux de jour en forme de boomerang, une calandre à facettes, des projecteurs full LED qui s’animent lors du déverrouillage de l’auto, des feux arrière dotés de coques transparentes et un nouveau diffuseur. Lorsqu’il est en finition Esprit Alpine, il devient encore plus attrayant avec une lame aéro à l’avant, des skis de protection avant et arrière en gris satiné, des jantes de 19 pouces… Cela ne le transforme pas pour autant en un modèle sportif, mais c’est plaisant à regarder. À bord, le véhicule adopte enfin une interface multimédia OpenR qui est développée avec Google et qui se montre intuitive et fluide. Elle reçoit de nombreuses nouvelles applications et se dote d’un nouvel écran vertical de 10,4 pouces. L’instrumentation numérique quant-à-elle passe en 10 pouces, tandis que la finition Esprit Alpine permet de voir un tableau de bord orné de placages spécifiques, d’une sellerie élégante en matériaux « biosourcés », d’un pédalier en aluminium, etc. Pour le reste, le Renault Captur ne change pas et l’on a droit à un bel espace aux places arrière, une banquette coulissante sur 16 cm, un coffre généreux de 446 litres et un équipement complet avec cette finition haut de gamme.

Sous le capot du Renault Captur Full Hybrid, on retrouve le même bloc 1.6 associé à deux électromoteurs alimentés par une batterie qui se régénère à la décélération. Un équipement mécanique et électrique qui permet de faire de belles économies au niveau de la consommation de carburant puisque la consommation s’établit à 5,5 l/100 km en ville ou sur la route, un peu plus sur autoroute. Lorsque l’on utilise ce Renault Captur sans trop chatouiller la pédale de droite, on a droit à une boîte à crabots douce, les deux moteurs électriques assurant la plupart du temps un roulement en électrique, en particulier en ville, mais aussi à vitesse stabilisée sur la route. Mais si l’on décide d’accélérer et d’essayer de tirer parti de l’excellent châssis, des bons réglages des trains roulants et du très bon rapport dynamisme/confort du Renault Captur, on se retrouve avec un bloc quatre cylindres qui hurle, une boîte à crabots peu rapide qui occasionne des temps morts à l’accélération. Avec ce SUV, une conduite coulée est plus que nécessaire pour bénéficier pleinement des avantages de l’hybridation. Quant au coût de ce modèle, à 33 800 €, cela fait presque 16 000 € de moins que le Volvo EX30 !

Le « contre-courant » avec une motorisation hybride évoluée : Toyota Yaris Cross Hybride 1.5 de 130 ch 4x2, finition Première à 35 700 €.

Le Toyota Yaris Cross est la variante SUV de la Toyota Yaris. Ce modèle vient de bénéficier d’un très léger lifting dans l’habitacle et surtout une nouvelle motorisation hybride plus puissante qui passe de 116 ch à 130 ch. Il s’agit en fait d’une évolution de la motorisation de 116 ch, puisque le SUV Toyota Yaris Cross conserve le bloc 3 cylindres essence 1.5 atmosphérique de 92 ch à cycle Atkinson, ce dernier est associé à un ensemble boîte-pont avec un moteur-générateur électrique, c’est cet élément qui grâce à une reconfiguration de l'électronique permet une augmentation de la puissance. Cumulée, celle-ci atteint désormais 130 ch et le couple passe de 141 Nm à 185 Nm. À bord, avec cette finition Première, la dotation en équipement est complète et grâce au lifting, la partie inférieure du tableau de bord gagne un matériau souple tandis que la partie numérique reçoit de nouveaux écrans : jusqu’à 12,3 pouces pour l’instrumentation et jusqu’à 10,5 pouces pour l’écran tactile central. Ce dernier évolue bien puisque la définition de l’image s’améliore tout comme les fonctionnalités qui deviennent plus modernes. L’écran est aussi très réactif, il dispose des connectivités Apple Car Play et Android auto sans fil et les mises à jour se font désormais à distance. Le Yaris Cross s’équipe aussi d’une clé digitale qui peut permettre de prendre le volant du véhicule (fonction limitée à cinq utilisateurs) via un smartphone. Le petit SUV Toyota dispose toujours d’un espace un peu juste (pour les personnes dépassant le 1,80 m) au niveau des places arrière, tandis que le volume de coffre affiche 397 litres avec la version deux roues motrices, 320 litres avec la version quatre roues motrices à cause d’un deuxième moteur électrique placé sous le plancher.

L’augmentation de puissance pour le Toyota Yaris Cross n’est pas flagrante lorsque l’on emprunte les voies rapides, les accélérations et reprises sont suffisantes, mais on s’attendait à mieux. C’est surtout en ville que la motorisation hybride du Toyota Yaris Cross fait merveille. On apprécie également l’agrément de cette motorisation lorsque la route est sinueuse. En revanche, s’il faut accélérer très fort, la transmission e-CVT et le moteur thermique se font entendre, même si Toyota a travaillé sur l’insonorisation de son modèle : nouveau pare-brise et plus d’isolants dans le compartiment moteur. Le comportement routier de l’auto est correct, les mouvements de caisse réduits et un train avant volontaire permettent de conduire en toute sécurité, seule la suspension un peu sèche à basse vitesse grève un peu la sensation de bien-être que l’on a à bord. C’est au niveau des reprises que la différence de puissance arrive à se faire sentir, quant à la consommation elle reste correcte avec 5,6 l/100 km sur un parcours mixte. Et pour 35 700 € on a un SUV polyvalent, capable de nous emmener loin sans trop consommer et à un tarif bien en dessous du prix demandé pour un Volvo EX30. Le Toyota Yaris Cross s’affichant avec cette finition Première à 35 700 €, il est même proposé en ce moment à 33 200 € sur le site du constructeur.

Bilan

Avant de signer un bon d’achat pour un véhicule électrique tel que le Volvo EX30, il convient de voir si ce modèle est bien adapté à votre usage. Pour un gros rouleur, l’autonomie limitée et l’obligation de passer 30 minutes sur un superchargeur pour voir sa batterie passer de 10 à 80 % peuvent rebuter. De plus, dépenser entre 40 000 et 50 000 € pour un simple SUV citadin ne semble pas vraiment justifié. C’est pourquoi nos trois SUV urbains (Honda HR-V E:HEV, Renault Captur Full Hybrid et Toyota Yaris Cross Hybride) dont les moteurs thermiques sont fortement électrifiés pourraient devenir le bon choix en étant moins chers et tout simplement plus pratiques que le Volvo EX30.