Alfa Romeo 159 2.2 JTS vs BMW 320i E90, berlines chics et pas chères, dès 3 500 €

En 2005, Alfa Romeo lance une attaque en règle contre BMW sur le segment des berlines premiums avec sa 159. Stylée comme jamais, ultramoderne et généreusement garantie, elle ne manque pas d’arguments. Seulement, la même année, la marque bavaroise renouvelle sa Série 3, qui revient plus séduisante que jamais, à un détail près : elle n’est pas aussi bien finie que sa devancière. Malgré tout, l'allemande sait résister aux assauts italiens, son image de marque étant bien plus établie, et remporte un succès commercial bien supérieur. Cela dit, la réputation ne fait pas tout, et l’italienne conserve de beaux arguments pour qui aime conduire.

Les forces en présence

Alfa Romeo 159 2.2 JTS (2005 - 2010) : berline, 4 cylindres en ligne, 2,2 l atmo, 185 ch, 1 490 kg, 222 km/h, à partir de 3 500 €.

BMW 320i E90 (2005 - 2008) : berline, 4 cylindres en ligne, 2,0 l atmo, 150 ch, 1 360 kg, 220 km/h, à partir de 5 000 €.

Présentation

Propriété du Groupe Fiat depuis fin 1986, Alfa Romeo bénéficie de la banque d’organes du géant italien, qui s’allie en 1999 à l’américain General Motors. Cela étend le champs des possibles technologiques, y compris pour le Biscione qui a accès à une toute nouvelle plateforme dont la conception a débuté chez Saab. Dénommée Premium, elle doit servir non seulement à Alfa Romeo mais aussi à la marque suédoise, appartenant à GM. Ultra-rigide, cette base se prête aux mécaniques de forte puissance, et peut accueillir une transmission intégrale.

Revers de la médaille, elle est lourde et chère à produire, mais les ingénieurs italiens l’adoptent pour la future berline milanaise. Ils lui concoctent également de très beaux trains roulants, composés à l’avant d’une double triangulation et à l’arrière d’un essieu multibras à l’instar de ceux de la 156 qu’elle va remplacer. Seulement, sous le capot, tous les moteurs à essence seront initialement d’origine GM… Dénommée 159, en référence à la Formule 1 de 1950 au volant de laquelle Fangio est devenu champion du monde, la grande Alfa est présentée au salon de Genève 2005.

Elle séduit par sa ligne superbe, signée Ital Design et inspirée du concept Brera de 2002. Mais dès le départ, les nuages se sont accumulés sur la 159 : Saab a renoncé à la trop chère plateforme Premium qui, produite en moins grand nombre que prévu voit son prix de revient encore augmenter. De sorte qu’Alfa, le seul à l'utiliser, est obligé de proposer la 159 à un tarif 4 000 € plus élevé que celui de la 156 qu’elle remplace. Pas facile d'en récupérer la clientèle…

Quoi qu'il en soit, en milieu de gamme essence, la 159 2.2 JTS comporte un 4-cylindres d’Opel chez Alfa. Nanti d’une injection directe, il développe 185 ch, une cavalerie des plus respectables, malgré les 1 490 kg de la voiture. Les performances semblent néanmoins attractives : 0 à 100 km/h en 8,8 s, pour un maxi de 222 km/h.

Trois niveaux de finition sont proposés. Progression, Distinctive et Selective. Le premier (29 800 € soit 37 400 € actuels selon l’Insee) offre déjà la sono, la clim, l’ESP, les 4 vitres électriques, les jantes en alliage, le régulateur de vitesse ou encore l’airbag de genoux. Le second (31 900 €) ajoute les phares et essuie-glaces automatiques, la clim régulée bizone, ou encore le radar de recul. Le troisième (33 100 €) complète le tout d’un chargeur de CD, d’une clim trizone, d’une sellerie cuir à réglages électriques voire d’un radar de stationnement avant.

Pour 1 € de plus, on bénéficie de trois ans d’entretien et de garantie (dans la limite de 120 000 km), faveur qui sera retirée dès la fin 2005. Les prix baissent alors de 1 000 €. La Progression est retirée en 2006, cependant qu'une TI, à présentation sportive (jantes de 19, jupes latérales) et à suspension affermie apparaît, sur base Distinctive. Cette année-là, le superbe break SW fait par ailleurs son apparition.

En 2007, la boîte robotisée Selespeed fait son apparition mais, malgré tout, la 159 ne se vend au mieux qu'à la moitié de ses objectifs, et très majoritairement en diesel. Le fait que, dès 2009, la 2.2 JTS manuelle disparaisse, remplacée par la 1750 TBi, à moteur 100 % italien, ne change rien. Allégée et mieux fabriquée à partir ce millésime, la 159 tirera sa révérence en 2011, produite à un peu moins de 250 000 unités...

Si BMW joue la carte de l’audace stylistique depuis que Chris Bangle chapeaute son bureau de design, la Série 3 de cinquième génération, l’E90, qui apparaît au salon de Genève 2005 après avoir été largement « fuitée » dans la presse, demeure conservatrice. La marque allemande ne prend aucun risque avec son cheval de bataille !

Celui-ci a été conçu en parallèle de la Série 1, donc reprend bien des éléments de cette dernière. La plate-forme, les trains roulants (jambes McPherson à double articulation inférieure à l’avant, essieu multibras à l’arrière) ainsi que certains moteurs et boîtes. Initialement, la version de base n’est autre que la 320i, animée par un 4-cylindres 2,0 l développant 150 ch allié à une boîte 6. Comme, grâce à l’usage intensif de l’aluminium, le poids se révèle très inférieur à celui de sa rivale Alfa (1 360 kg), les performances ne sont pas très différentes, malgré la moindre puissance : 0 à 100 km/h en 9,0 s, pour un maxi de 220 km/h.

Tout comme l'Alfa 159, la BMW Série 3 E90 se décline en break dès 2006. Dénommé Touring, il avale jusqu'à 1 385 l de bagages, ce qui demeure modeste mais toujours plus élevé que ce qu'annonce sa rivale. Et la lunette arrière s'ouvre.

Trois niveaux de finition sont proposés, Première, Confort et Sport/Luxe. La Première (29 250 €, soit 36 700 € actuels selon l’Insee) comporte déjà la clim, le régulateur de vitesse, la radio CD, les 4 vitres électriques, la banquette fractionnable voire l’ordinateur de bord. La Confort (30 250 €) ajoute la régulation de la clim, les phares et essuie-glaces automatiques, les jantes en alliage ou encore le volant cuir. Enfin, à 34 750 €, les Luxe et Sport ajoutent le cuir (intégral pour la Luxe, partiel pour la Sport), le GPS voire les projecteurs au xénon. Tout comme la 159, la Série 3 se décline en break dès 2006.

Pour 2008, la Série 3 bénéficie d’un léger restylage, à l’occasion duquel la 320i passe à 170 ch grâce notamment à l'adoption d'une injection directe. La berline E90 disparaîtra en 2011, remplacée par une Série 3 de nouvelle génération, les autres carrosseries (break, coupé, cabriolet) partant en 2012. Près de 3 millions d’unités auront été produites, un immense succès.

Fiabilité/entretien : des ennuis des deux côtés

Le passage à des mécaniques GM n’a pas fait que du bien en matière de fiabilité. Le bloc Opel de l’Alfa Romeo 159 2.2 JTS souffre en effet de soucis sur sa distribution à chaîne, dont il faut vérifier les tendeurs avant 80 000 km. Les capteurs d’injection font aussi des leurs, entrainant des allumages de témoin.

De plus, les roulements de boîte (une unité GM M32) manquent parfois de fiabilité : des kits de réparation existent, qui peuvent éviter d’avoir à changer toute la transmission, tandis que des vidanges régulières (tous les 60 000 km) limitent grandement les ennuis (on peut alors passer les 200 000 km sans encombre). Si un sifflement se manifeste quand on a enclenché la 6è, attention !

La 159 a aussi souffert de sa crémaillère de direction, qui a normalement fait l’objet d’une prise en charge par le réseau, ainsi que de réglages de suspension entrainant une usure accélérée des pneus. Notons aussi des bugs électroniques sur l’équipement intérieur. Cela dit, bien entretenue, l’Alfa encaisse de gros kilométrages sans vieillir visuellement.

Pour sa part, la BMW 320i connaît, elle aussi ses faiblesses mécaniques. Son bloc N46 (150 ch) initial se révèle fondamentalement solide, mais peut accuser une consommation d'huile élevée, par la faute de joints de queues de soupapes fuyards (la qualité du lubrifiant est primordiale). A fort kilométrage, on surveillera le Vanos et le Valvetronic ainsi que la chaîne de distribution. Cela dit, le N43 (170 ch) monté dès la fin 2007 se révèle moins fiable. Les injecteurs ont la mauvaise habitude de défaillir à partir de 100 000 km, kilométrage auquel les bobines d’allumage sont souvent à remplacer.

Sur les deux blocs, les capteurs divers peuvent perturber le fonctionnement, surtout le second. De son côté, la boîte est sans histoires, tout comme les trains roulants. Quelques soucis de verrouillage de colonne de direction sont toutefois à signaler. Dans l’habitacle, le système GPS initial rencontre des dysfonctionnements, tandis que le vieillissement général ne vaut pas celui de la Série 3 E46 précédente.

Avantage : BMW. La a 320i se révèle mécaniquement un peu plus rigoureuse que la 159 2.2 JTS, surtout du côté de la boîte de vitesses.

Vie à bord : la classe à l’italienne

Quoique 23 cm plus longue que la 156, la 159 n’est pas tellement plus habitable à l’arrière. En revanche, elle se révèle bien mieux finie : son cockpit fait réellement premium. La présentation, fort agréable, se complète de sièges très confortables et de matériaux plutôt chatoyants.

Tant mieux car la faible surface vitrée ne garantit pas une grande luminosité. Cela dit, pour peu qu’on évite la rare version de base, l’équipement se révèle complet. En somme, la vie à bord est des plus plaisantes, même si les rangements ne sont pas assez nombreux.

De son côté, la Série 3 E90 offre plus d’espace à bord que la 159, surtout à l’arrière, même si ce n’est pas Byzance. La finition ? Les plastiques se révèlent moins flatteurs que ceux de l’italienne (comme quoi, la réputation…) même si l’assemblage semble plus précis. Les sièges d’origine ne proposent pas non plus un confort aussi évident que dans l’Alfa, tandis que la présentation, austère, n’incite pas à la gaudriole.

Cela dit, on apprécie les rangements plus nombreux et l’équipement comparable, alors que moyennant quelques options (sièges sport à longueur d’assise réglable, parements en alu), le confort et l’ambiance peuvent se rehausser très nettement.

Avantage : Alfa. Matériaux plus chics, présentation autrement avenante et sièges au confort supérieur valent à la 159 une victoire ici, malgré une habitabilité trop juste.

Au volant  : rigueur... italienne !

A bord de la 159, on profite d’une excellente position de conduite, mais on note que les cadrans de la console centrale manquent de lisibilité, tandis que l’encombrant rétro intérieur gêne la visibilité à droite. Au démarrage, surprise, le moteur sonne plaisamment. Souple, il manque initialement de punch à cause poids de la voiture, mais passé 4 000 tr/mn, il se réveille. Là, il pousse nettement plus fort, jusqu’à près de 7 000 tr/mn, tout en adoptant un timbre métallique des plus suggestifs : un vrai tempérament italien !

La boîte 6, très plaisante à manière, renforce l’agrément général. La partie cycle convainc encore plus. Très précise et rapide, la direction affiche une jolie consistance, tandis que le train avant profite d’une rigueur remarquable. Le tout s’accompagnant d’un amortissement bien jugé, on obtient un châssis à la fois imperturbable et dynamique qui préserve joliment le confort, même sur les aspérités. A l’extrême limite, le poids rend la 159 définitivement sous-vireuse, mais en usage courant, on ne s’en rendra jamais compte. Bel ensemble.

Dans la Série 3, la position de conduite surpasse celle de l’Alfa, grâce à l’amplitude des réglages. Et l’ergonomie est limpide. A la mise en route, le moteur présente une sonorité quelconque mais, malgré son déficit de 35 ch, son allant vaut pratiquement celui de l’Alfa. Il est certes plus linéaire, donc moins amusant, mais les performances ne sont pas tellement différentes. Le poids inférieur est là sensible.

La boîte 6, un peu moins douce que celle de la rivale, donne tout de même satisfaction. Précise et consistante, la direction n’offre toutefois pas l’agrément de celle de l’Alfa, tandis que l’amortissement, un peu rude, entache le confort. La 320i n’en demeure pas moins fort efficace et plus équilibrée que la 159 à la limite, même si sa tenue de trajectoire se voit perturbée par les aspérités en conduite sportive. Sur le mouillé, si on n’y prête garde, le survirage peut guetter, ce que les amateurs de drift sauront exploiter. En somme, la 320i est moins sûre et confortable que la 159 mais plus amusante à la limite.

Avantage : Alfa. La 159 prend le dessus grâce à sa sécurité, sa précision et son confort supérieurs, même si la 320i plaira davantage à ceux qui savent exploiter les propus.

Budget : Prix ou conso ?

En bon état, l’Alfa Romeo 159 2.2 JTS se dégotte dès 3 500 €, avec un kilométrage proche des 200 000. A 150 000 km, le prix s’oriente plutôt vers les 5 000 €, alors que pour une auto de moins de 100 000 km, il faut déjà débourser plus de 8 000 €. Pas de différence notable entre berline et SW, mais les TI coûtent plus cher.

Pour sa part, la BMW 320i coûte nettement plus cher. Comptez 5 000 € pour un exemplaire en bon état avoisinant les 200 000 km, et 6 000 € si le compteur n’affiche pas plus de 150 000 km. Pour passer sous les 100 000 km, comptez 8 500 € au bas mot. Les Luxe et Sport réclament aisément 1 000 € supplémentaires.

En matière de consommation, tablez sur 10,5 l/100 km en moyenne pour l’Alfa 159, contre 8,4 l/100 km pour la BMW 320i. Grosse différence !

Avantage : Egalité. Certes, à fort kilométrage, l’Alfa est moins chère. Mais l’écart se réduit pour les autos plus récentes, et elle avale 2 l/100 km de plus que la BMW…

Bilan : L’Alfa, mais…

Dominant la BMW 320i par l’accueil des passagers, la sécurité dynamique et le confort général, l’Alfa Romeo 159 2.2 JTS se révèle de surcroît moins chère. L’affaire est-elle pliée ? Pas tout à fait. La BMW se montre nettement plus frugale, moins chère à entretenir et profite d’une fiabilité générale un peu meilleure. De plus, elle apparaît plus amusante pour qui sait gérer une propulsion. Alors, certes, la 159 conserve le dessus aux points, mais la 320i demeure un choix très défendable.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Alfa Romeo 159 et BMW Série 3 E90.