Commentaires - Motorisations: Audi va recourir au compresseur

Pourquoi pas après tout? On va devoir se résoudre à laisser tomber les gros atmos pour recourir à de plus petits moteurs suralimentés afin de réduire la consommation et donc les rejets...je n'y vois aucun inconvénient, tant niveau écologie que portefeuille... Faut bien se résoudre que les gros big blocs américains c'est de l'âge de pierre...:bah:

:colere:"Obtenir un tel niveau de couple à si bas régime constitue l'une des raison qui auraient poussé Audi à recourir au compresseur." Et le 3.0 biturbo de BMW n'a pas un tel niveau de couple à si bas régime? Elle fait bien mieux : 400 Nm entre 1300 et 5000 tr/mn. Et de toute façon les meilleurs compresseurs sont ceux de ASA qu' utilise G-Power.

Finalement, on se dirige tout droit vers le retour des v6 1.5 turbo de la F1 des années 76-80's..... Plus de 3 bars de pression (finalement "bridée" à 2.5 bars avant l'interdiction des turbos), plus de 1000cv en qualifs.. Pourquoi pas..

Les fabriquants de puces électroniques se frottent déjà les mains :fier:

@ Alex: c'est cool et alors? A l'heure actuelle les turbos fonctionnent de la même façon que les compresseurs, c'est la même chose, à part qu'il y en a un mécanique, l'autre non. Donc le 3.0 -biturbo! Si ça avait été un simple ça n'aurait pas été la même histoire...- de BM délivre son couple un tout petit peu plus bas, et alors?

Vivement le miaulement des compresseurs, KOMPRESSOR POWERR

Un compresseur a beaucoup d'avantage comparé à un turbo... Seulement faut y mettre le prix !!! LA solution la plus efficace et la plus onéreuse c'est VW qui l'a sortit: Compresseur + Turbo! Couple à bas régime ,puissance à haut régime... (TSI)

Je ne comprends pas pourquoi les marques allemandes ont attendu les critères de rejets pour façonner des moteurs plus efficaces. Est-ce qu'elles auraient cherché à réduire les coûts au maximum, en rédiusant les dépenses en recherche et développement, sous la contrainte des actionnaires en attende d'un dividende de15% ?

Je ne comprends pas pourquoi les marques allemandes ont attendu les critères de rejets pour façonner des moteurs plus efficaces. Est-ce qu'elles auraient cherché à réduire les coûts au maximum, en rédiusant les dépenses en recherche et développement, sous la contrainte des actionnaires en attende d'un dividende de15% ?

Je ne comprends pas pourquoi les marques allemandes ont attendu les critères de rejets pour façonner des moteurs plus efficaces. Est-ce qu'elles auraient cherché à réduire les coûts au maximum, en rédiusant les dépenses en recherche et développement, sous la contrainte des actionnaires en attende d'un dividende de15% ?

Qui dit moteur complexe dit fiabilité desastreuse, surtout de la part de VW. Rien ne vaut un bon moteur atmo pour une fiabilité sans faille et une durabilité dans le temps.

+1 avec toi, Fred !          Quant au prix du développement, je pense qu'un moteur compressé coûte moins cher qu'un atmo car le potentiel en puissance des moteurs turbos est très élevé, alors qu'un atmo, c'est beaucoup plus complexe à développer pour des puissances et des cylindrées équivalentes. Exemple : les 2 l. de 200 cv. (et +) atmo se comptent sur les doigts de la main, alors que les turbos, y'en a à la pelle. cqfd !

2 l. et 200 cv ? Heu, Mr Honda, on a un client pour toi : un vtec, oui, c'est ce qu'il demande ... :-)

Fred, avec des réflexion comme ça, on en serait resté à la machine à vapeur.... On disait la même chose avec l'électronique, mais qui roulerait aujourd'hui dans une voiture neuve avec 100 cv sous le capot et une consomation de 12l au 100 km? C'est ça l'évolution et le progrès. Et il y a des voiture turbo bien plus fiable que certaine atmo...

Le turbo est un mode de récupération d'énergie, mais pas le compound s'il est entrainé par le dit moteur. L'une des solutions est celle de Mad Max (pas celui de la FIA) qui accélère le compresseur éelctriquement. Compresseur mécaniquement découplé + récupération d'énergie  = variation continue à l'admission. On peut réduire la cylindrée tout en obtenant le bon rendement au bon moment sans effet retard, voire avec une aptitude à anticiper le besoin.  mais cela reste un moteur thermique avec un rendement  médiocre.  Il faut arriver à transformer le carburant en énergie et non en bruit et en chaleur. Peut être le cycle variable, ou mieux, transformer le moteur en simple générateur à régime constant. Les amoureux de mécaniques reliées au bitume vont être frustrés !!! :sol:

Je pensais effectivement aussi aux V-Tec Honda (dont le 240 cv. de la S2000 :lover:).                         Les Tdi 170 cv. sur base du vieux 1.9 ont une fiabilité désastreuse malgré leurs renforts, c'est bien connu. Les contraintes énormes fragilisent n'importe quelle mécanique : si les renforts (bielles,etc...) ont le moindre point faible, ça finit par tomber en panne. Quand il y avait encore des diesels atmo, les taxis auraient pu te dire qu'ils tenaient plus longtemps que les versions turbos (et les gros moteurs aussi car ils sont moins poussés à l'utilisation que les petites cylindrées). Mais il n'y a plus que des versions turbo maintenant. Point de vue pollution/consommation, je ne nie pas que c'est mieux, mais d'un point de vue fiabilité, c'est moins bien sur les forts kilométrages (au-delà de 300.000 km). Donc +1 avec Fred.

Petite précision concernant les différents types de suralimentation: en plus des valeurs de couples (obtenues en faisant tourner les moteur sur le banc à un régime constant), il faut tenir compte de l'aspect dynamique, c'est à dire du temps de réponse. Dans le cas du turbo, lorsqu'on enfonce subitement l'accélérateur, les gaz d'échappement sont plus chauds et accélèrent la turbine, le débit d'air augmente et alors seulement on peut injecter plus. Ce délai, appelé turbo lag, dépend principalement de la taille du turbo. Dans le cas d'un compresseur, celui ci est relié mécaniquement au moteur et son débit est proportionnel au régime. Si on enfonce brutalement l'accélérateur, on peut immédiatement injecter plus puisque la pression et le débit d'air sont déjà là.

Petite précision concernant les différents types de suralimentation: en plus des valeurs de couples (obtenues en faisant tourner les moteur sur le banc à un régime constant), il faut tenir compte de l'aspect dynamique, c'est à dire du temps de réponse. Dans le cas du turbo, lorsqu'on enfonce subitement l'accélérateur, les gaz d'échappement sont plus chauds et accélèrent la turbine, le débit d'air augmente et alors seulement on peut injecter plus. Ce délai, appelé turbo lag, dépend principalement de la taille du turbo. Dans le cas d'un compresseur, celui ci est relié mécaniquement au moteur et son débit est proportionnel au régime. Si on enfonce brutalement l'accélérateur, on peut immédiatement injecter plus puisque la pression et le débit d'air sont déjà là.

Déjà que j'étais complètement perdu dans leurs appelations chez VW / Audi...mais alors là!!!