Cycle WLTC - Tous les chiffres de consommation vont augmenter, Caradisiac vous explique pourquoi

Pourquoi les consommations officielles actuelles sont si farfelues ?

Déjà, le cycle NEDC est daté : il a été mis en place en 1973, avec un complément en 1990. Réalisé en laboratoire, le test se déroule en deux parties, une urbaine et une extra-urbaine. Mais surtout, le test n'a rien à voir avec une conduite réelle. Par exemple, il faut 26 secondes pour atteindre 50 km/h ! Une allure d'escargot que personne ne pratique sur la route. La vitesse moyenne est de 33,6 km/h, avec une pointe à 120 km/h. De plus, pour chaque auto, le test est fait avec la version de base, sans équipement additionnel.

En quoi le nouveau cycle sera-t-il meilleur ?

Le nouveau système est plus exigeant et prend mieux en compte la manière de conduire des conducteurs européens. Le WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycles) se déroulera en quatre phases, simulant les divers types de parcours (ville, route, voie rapide, autoroute). Le test est plus long : 30 minutes au lieu de 20. La distance parcourue par la voiture est de 23,25 km au lieu de 11. La vitesse moyenne passe à 46,5 km/h, avec une pointe à 131 km/h. La voiture testée comprend des équipements supplémentaires et sera donc plus lourde.

Précision sur le calendrier retenu : toutes les nouvelles voitures homologuées à partir du 1er septembre 2017 seront soumises au test WLTC. Et toute la production sera convertie aux nouveaux chiffres d'ici le 1er septembre 2018.

Quel changement pour les valeurs de consommation ?

Forcément, avec un test plus sévère, les valeurs s'annoncent moins flatteuses. Les mécaniques seront davantage sollicitées. Difficile de mesurer l'écart, les chiffres pour comparer sur un même modèle étant rares à ce jour. L'augmentation des consommations est estimée à 10/20 %. Opel est l'un des rares à montrer la voie, donnant depuis quelques mois les valeurs WLTC en plus des NEDC. Voici quelques exemples qui montrent bien que les données ne sont plus vraiment les mêmes !

* valeur la plus faible en extra urbain à la valeur la plus forte en urbain

** valeur la plus faible à la plus forte des quatre phases du test

Faut-il avoir peur pour le malus ?

Avec des consommations en hausse, les valeurs de CO2 vont aussi augmenter. Avec un risque : la flambée des malus en France, alors que le gouvernement prévoit un nouveau durcissement du barème en 2018. Petit sursis attendu : l'année prochaine, le calcul du malus restera forcément lié au cycle NEDC, car peu de voitures seront encore concernées par le WLTC. En revanche, une fois le système harmonisé, si l'État décide de lier le malus au WLTC, les montants de la taxe vont fortement grimper en 2019.

Est-ce vraiment la fin des valeurs trop optimistes ?

Oui et non. Le WLTC est assurément plus exigeant, donc les valeurs données par les constructeurs seront plus réalistes. Mais cela reste un protocole de mesures sur un banc d'essai, avec une manière très chirurgicale de procéder. Or, la conduite « réelle » est imprévisible, la circulation réservant son lot d'incertitudes et de surprises qui nous font jouer des pédales. Mais il faut bien mettre en place un test unique qui permet au final de mettre sur un pied d'égalité chaque véhicule. D'ailleurs, c'était déjà valable avec le NEDC. Si les valeurs étaient éloignées de la réalité, la mesure était la même pour tous, donc cela permettait tout de même de comparer deux voitures.

Pour le côté optimiste, Honda ne nous rassure pas totalement avec sa mesure WLTC pour la nouvelle Civic 1.6 diesel 120 ch (qui sera en vente en mars 2018). Le constructeur annonce une consommation en cycle mixte à partir de 3,7 l/100 km et 99 g/km de CO2. Des chiffres qui restent très flatteurs et qui mettent un doute.

Moins de 4 l/100 km pour une grosse compacte de 4,52 mètres de longueur, cela semble encore trop beau pour être vrai. Même si on ne conteste pas le fait que cette Honda devrait avoir un appétit très mesuré dans sa catégorie, la consommation dans la vraie vie sera sûrement plus élevée. Mais pour en savoir plus, il n'y a qu'une chose à faire : mettre à l'épreuve la voiture, ce que nous ne manquerons pas de faire dès qu'elle sera proposée à l'essai.

Une nouvelle course à l'optimisation ?

L'écart entre la valeur annoncée et la consommation réelle ne s'explique pas uniquement par la complaisance du test. Elle découle aussi du fait que les constructeurs ont adapté leur voiture au passage du test NEDC. C'est d'ailleurs l'origine du scandale Volkswagen : le logiciel détectait le moment où la voiture passait sur le banc pour activer les systèmes antipollution à ce moment-là. D'autres constructeurs sont aussi pointés du doigt pour avoir joué avec les réglementations, avec des systèmes antipollution qui fonctionnent peu de temps après le démarrage du véhicule… le temps suffisant pour le test.

Surtout, il y a eu des optimisations mécaniques qui ont nui à l'agrément de nos voitures. Exemple le plus clair : les boîtes de vitesses allongées, qui ont rendu beaucoup d'autos assez molles en relance. Ces transmissions découlent du fait que dans la norme NEDC, les rapports étaient passés à une allure précise et non pas un régime moteur précis. Conséquence : les étagements longs étaient favorisés. Cela change : avec le WLTC, les changements de rapport varieront d'une voiture à l'autre, suivant un calcul qui prend en compte sa puissance, son poids ou encore l'étagement de la boîte.

On se pose maintenant la question : les marques vont-elles à nouveau jouer avec les réglementations pour optimiser leur voiture ? À n’en pas douter, oui, d'autant que les règles du WLTC sont connues depuis deux ans. Mais il y a un garde-fou, la mesure RDE.

Comment lutter contre la triche ?

En plus du WLTC entre en fonction en Europe le cycle RDE (Real Driving Emissions). Il s'agit d'un test réalisé sur route ouverte, donc dans des conditions réelles de circulation, pour mesurer les émissions d'oxydes d'azote (Nox) des voitures diesels.

Le but ? Vérifier que ces émissions restent raisonnables dans la vraie vie. Alors que la limite fixée par la norme Euro 6 est de 80 mg/km, en RDE, les constructeurs pourront aller jusqu'à 168 mg/km. Certains s'en offusquent mais ils oublient vite que la plupart des modèles actuels sont bien au-delà des 168 mg. Et ce ne pourra plus être le cas donc. Le test RDE a été pensé pour faire la chasse à la triche et aux petits arrangements avec les règles. Par exemple, il pourra être réalisé à des températures entre – 7 et 35 °C. Les constructeurs ne pourront plus profiter d'une faille dans la réglementation actuelle qui leur autorisait à désactiver le système quand il faisait trop froid ou trop chaud.

Cela aura un petit effet sur le prix des voitures car les constructeurs vont devoir monter des dispositifs de lutte contre les rejets de NOx plus efficaces, et donc plus onéreux.