D'où viennent les batteries des voitures électriques ?

D'où viennent vraiment les batteries des voitures électriques et hybrides rechargeables ? Vous ne le savez peut-être pas, mais il s'agit d'une spécialité asiatique. Bien sûr, il faut différencier deux aspects importants de cet élément : la batterie en elle-même, et les cellules qui la composent. Ces dernières sont produites quasi exclusivement par les Chinois et Coréens dans des usines qui envoient ensuite certaines de ces cellules en Europe ou dans d'autres pays pour qu'elles soient assemblées sous la forme d'un pack... qui devient une batterie, avec, souvent, le système de refroidissement intégré.

Le problème, évidemment, est la trop grande dépendance des marchés développés à l'Asie concernant la mobilité électrique. Puisque c'est elle qui produit les cellules, c'est elle qui dicte sa loi.

L'origine des batteries des voitures électriques

Comme vous pouvez le constater notre schéma, une grande partie des fabricants de cellules et batteries se trouve en Chine et en Corée du Sud et au Japon. Le leader mondial en la matière, CATL, est un des innombrables constructeurs de batteries en Chine, mais on n'en dénombre toutefois qu'une poignée qui joue réellement un rôle majeur : CATL, BYD ou encore OptimumNano font partie de ceux là. Il y a ensuite la Corée du Sud avec ses deux grands acteurs : LG Chem et Samsung SDI. Et puis le Japon, avec Panasonic. Ce dernier est notamment connu pour avoir été le fournisseur exclusif de Tesla pendant des années, avant que la marque américaine ne s'ouvre notamment à CATL pour ses Model 3 chinoises, avec une nouvelle batterie LFP moins coûteuse.

Dans les acteurs coréens, il faut également noter SK Innovation. Un "petit" par rapport aux trois géants cités plus haut, mais un petit qui doit produire des batteries aux Etats-Unis pour le compte de Ford, notamment, qui prépare son pick-up F150 électrique.

Malheureusement, la guerre est déclarée entre certains industriels qui se partagent l'énorme gâteau prévisionnel de la voiture électrique. LG Chem a en effet entamé des poursuites contre SK Innovation pour violation de brevets. Le premier espère contrecarrer les plans américains du second, mais Ford et Volkswagen (qui fait aussi partie des clients de SK Innovation) ne l'entendent pas de cette oreille : pour eux, il en va d'enjeux très importants. Leur argument est d'ailleurs trouvé : LG Chem a déjà, dans un passé récent, montré des problèmes d'approvisionnement en batteries lorsque la demande fluctue trop. C'était particulièrement le cas avec Audi et l'e-tron.

La Chine, de son côté, a trouvé une solution pour se protéger : des mesures protectionnistes qui obligent les constructeurs étrangers à utiliser des batteries chinoises pour leurs véhicules électriques commercialisés en Chine. C'est le cas notamment de Hyundai qui a une version spécifique du Kona Electric pour la Chine, avec des batteries CATL... alors que le modèle européen est en LG Chem. Même constat chez Volvo qui produit ses modèles électrifiés pour la Chine avec des batteries CATL, alors que les modèles européens font confiance à des unités coréennes.

Et puis il y a le cas Nissan. La Leaf dispose de batteries qui étaient au départ produites par le Japonais AESC. Il y a quelques mois, Nissan s'est séparé de son activité batteries et a cédé ce pan entier à Envision Group... un autre chinois ! Sur la carte, vous pouvez observez que c'est l'usine anglaise d'Envision qui produit les batteries pour la Leaf vendue en Europe. Mais le siège social, lui, est bien en Chine.

La batterie européenne

Et les Européens, alors ? Pour l'instant, peau de chagrin, et pas de mesure protectionniste. Il faut dire que c'est un peu le pot de terre contre le pot de fer, puisque l'Europe a plusieurs trains de retard sur l'Asie en matière d'industrie électronique. Du coup, le camp européen s'organise : l'Allemagne travaille sur des projets de fabrication de batteries, et en France, c'est le projet ACC (Automotive Cells Company) qui est porté par Total, PSA et Saft, le fabricant nordiste spécialisé. Mais les débuts seront timides : 8 GWh de batteries sont prévues pour 2023. On est loin, très loin des 140 GWh prévus par CATL d'ici 2022. CATL qui n'a même pas 10 années d'existence !

Citons également Northvolt, le suédois qui dispose déjà de commandes fermes de deux grands groupes, à savoir Volkswagen et BMW. L'industriel, qui a levé plus d'un milliard de dollars l'année dernière, paraît nettement plus avancé que le projet ACC.

Alors, le retard est-il irrémédiable et impossible à combler ? Espérons que non, sans quoi la balance commerciale de pays comme la France sera un peu plus dégradée. La voiture électrique, de son côté, conservera son fort accent asiatique et ne pourra pas réellement dire qu'elle est écologique avec une batterie, cet élément essentiel du véhicule, assemblé à des milliers de kilomètres de là puis acheminé jusqu'en Europe. Fort heureusement, des filiales européennes des géants chinois se créent, notamment en Pologne, avec une usine LG Chem. Cela reste un ADN chinoise, mais on progresse.