Des compactes à 5 cylindres, Fiat Stilo Abarth ou VW Golf V5 170 ?

Les compactes, et en particulier la Golf, dominent le marché européen au tournant des années 2000. Le segment C est juteux, et Fiat compte bien y retrouver la place qui fut la sienne avec sa Stilo, gavée d’équipements et généreusement motorisée dans sa version Abarth.

Celle-ci dispose en effet d’un noble 5-cylindres 2,4 l de 170 ch, synonyme de montée en gamme. En face, la VW Golf l’attend de pneu ferme, elle aussi doté d’un 5-cylindres de 170 ch, en 2,3 l. Réputée, l’allemande restera en haut de l’échelle, que l’italienne faillira totalement à gravir. Mais était-ce bien mérité ? La Fiat ne dispose-t-elle pas de bons arguments, même vingt ans plus tard ? Vérifions.

 

Les forces en présence

Fiat Stilo Abarth (2001 - 2005) : berline 5 places, 3 – 5portes, 5 cylindres, 2,4 l atmo, 170 ch, 1 340 kg, 218 km/h, à partir de 3 000 €

VW Golf V5 170 (2001-2003) : berline 5 places, 3 – 5portes, 5 cylindres, 2,3 l atmo, 170 ch, 1 330 kg, 223 km/h, à partir de 4 000 €

 

Présentation : une Fiat qui monte en gamme, une VW qui écrase les prix

Si le duo Bravo-Brava a connu un beau début de carrière, il n’a pas résisté à l’arrivée des VW Golf IV et Opel Astra II. Look plus acéré, équipements plus technologiques, meilleure finition, les clients ont suivi. Qu’à cela ne tienne, Fiat emboîte le pas à ses rivaux allemands et conçoit en un temps record la Stilo : moins de trois ans !

Elle a pourtant droit à une toute nouvelle plate-forme, mais les designers, emmené par Peter Fassbender ont très certainement travaillé dans l’urgence. Ainsi, quand la Stilo apparaît au salon de Francfort 2001, sa version 5 portes, au look beaucoup trop dicté par la fonction, ne plait pas du tout. De plus, elle assume un langage esthétique très germanique, comme si elle cherchait à imiter la Golf…

Dommage, car son habitacle est très fonctionnel, grâce à sa banquette coulissante ! La 3 portes, totalement différente, séduit nettement plus ! Son avant sera quasiment repris tel quel sur l’Audi A8 D3, et sa poupe par la Volvo C30… L’argument de la Stilo, c’est son équipement incroyablement technologique : l’Abarth, en haut de gamme, bénéficie de série du GPS couleur, du téléphone embarqué, de la boîte robotisée Selespeed, de la clim auto bizone, de l’ESP, de la sono, des jantes en alliage, des phares et essuie-glaces automatiques, du régulateur de vitesse, ou encore du radar de recul. Aucune rivale ne peut s’aligner.

En option, on trouve des raretés telles que le démarrage sans clé, le radar interdistance couplé au régulateur (comme chez Mercedes), les projecteurs au xénon, la sellerie cuir, les sièges électriques, le toit ouvrant panoramique à lamelles de verre, la hifi… Pourtant, à 142 300 F (32 100 € actuels selon l’Insee), la Fiat est très bien placée. De plus, elle bénéficie du magnifique 5-cylindres 2,4 l de la Lancia Kappa, un 20 soupapes à distribution variable développant 170 ch. Ce noble moteur l’emmène à 218 km/h.

Cela dit, la suspension paraît moins séduisante, avec à l’arrière un simple essieu de torsion, même si elle a été adaptée aux performances. En tout cas, prévue pour 450 000 unités par an, la Stilo ne dépassera pas les 180 000 avant de s’effondrer. Très légèrement remaniée fin 2003, elle propose une boîte 5 manuelle sur l’Abarth, qui perd le GPS de série pour abaisser son tarif. Las ! L’importateur français lui refuse même la série limitée Schumacher (à laquelle les Allemands et les Suisses ont droit), disponible chez nous en diesel uniquement. Il supprime l’Abarth en France dès la fin 2005. Les autres Stilo disparaissent, totalement oubliées, début 2007. Environ 770 000 ont été produites : un énorme échec pour Fiat !

La Golf III, évolution profonde de la II, n’a pas totalement convaincu. Alors pour sa remplaçante,  Volkswagen ne fait ni une ni deux et conçoit une nouvelle plate-forme. Si les liaisons au sol demeurent banales (essieu de torsion à l’arrière), le design, exécuté par Peter Schreyer (qui partira chez Kia-Hyundai) et Hartmut Warkuss, est très soigné. La voiture inspire la qualité, la solidité et la modernité.

En sus, les mécaniques et transmissions seront très variées, le haut de gamme se voyant soigné. Mais là où la Golf IV attaque fort, c’est par ses prix. A équipement égal, elle est désormais plutôt moins chère que ses rivales, nommées Peugeot 306 par exemple. Comment se fait-ce ? Wolfsburg a piqué à GM un certain José Ignacio López de Arriortúa, un directeur des achats aux méthodes de cost-killer impitoyable.

Présentée au salon de Francfort 1997 et commercialisée en 1998, la Golf IV voit un étonnant 5-cylindres chapeauter sa gamme, en fait un VR6 auquel on a retiré un cylindre. Ce 2,3 l produit 150 ch, et on se demande bien à quoi il sert puisque l’allemande existe aussi avec un 1,8 l turbo de même puissance… En fait, il se veut plus bourgeois et raffiné. VW réagit en le boostant à 170 ch en 2001 avec une culasse à 20 soupapes. De quoi pointer à 223 km/h !

Ce bloc s’allie dès lors obligatoirement à la finition luxueuse Carat, qui comprend la clim auto, le régulateur de vitesse, la sono couplée au chargeur de CD, les essuie-glaces automatiques, les parements en bois, ou encore les sièges chauffants garnis de cuir. Le prix ? 168 450 F, soit 37 900 €, une certaine somme ! Une transmission intégrale 4Motion et une boîte auto sont disponibles en sus, la première disparaissant dès 2002. Mais fin 2003, l’arrivée de la Golf V à Francfort condamne la IV, dont la V5 disparaît alors. Cette génération, produite à 4,92 millions d’unités a été un immense succès.

 

Fiabilité/entretien : des moteurs solides

Eprouvé, le 5-cylindres de la Stilo se révèle très endurant, même si ses bobines ne passent guère les 100 000 km. A ce kilométrage, on changera la courroie de distribution, parfois avec le variateur de phase, une opération coûteuse car demandant pas mal d’heures, vu le manque d’accès. La boîte Selespeed apparaît, elle aussi, très solide, atteignant parfois les 200 000 km sans ennui, pas même un changement d’embrayage.

Seulement, le robot électro-hydraulique peut poser souci, et là, vous serez bien seul car presque personne en France ne sait le réparer… Dans l’habitacle, les plastiques soft-touch deviennent collants, et l’électronique fait des caprices passé 100 000 km : témoin d’airbag allumé, écran central figé. Mais ça se résout. Côté trains roulants, les bras avant souffrent du poids du moteur, donc sont souvent à changer passé 100 000 km. Heureusement, la carrosserie résiste très bien à la rouille.

De son côté, le moteur de la Golf est également fort costaud, et sa distribution par chaîne facilite la maintenance… jusqu’à un certain point. A 150 000 km, mieux vaut la contrôler, car ses guides en plastique ont tendance à se fendre et le tendeur hydraulique à ne plus tendre. Mieux vaut les changer, ce qui est assez facile, le bloc étant accessible. On note aussi des cas de surchauffe, ce V5 étant très sensible à l’état du circuit de refroidissement, assez complexe.

Surveillez également les bobines ainsi que les capteurs moteurs, notamment celui de PMH. Rien de méchant. Pour sa part, la boîte manuelle ne pose pas de souci particulier, mais l’automatique demande des vidanges régulières. Côté trains roulants, comme sur la Stilo, on surveillera les triangles vers les 100 000 km. Dans l’habitacle, on relève des cas de vitres électriques en panne, alors que la clim n’est pas exempte de reproches. Mais le témoin d’airbag est moins hystérique que celui de la Fiat. Le ciel de toit a tendance à s’affaisser, mais l’ensemble vieillit bien, tout comme la carrosserie, qui ne rouille que tard.

Avantage : VW. La fiabilité se vaut sur ces deux autos, mais la Fiat est pénalisée par le fait que très peu de gens acceptent d’intervenir sur sa boîte robotisée, le cas échéant.

 

Vie à bord : pôles austères

L’influence germanique se sent nettement à bord de la Stilo, où trône un imposant tableau de bord tout en plastique noir généreusement moussé. Pratique, celui comporte deux boîtes à gants, dont une, la supérieure, réfrigérée. Bien vu, tout comme les bacs sous les assises ! Les panneaux de portes sont moins travaillés, mais on apprécie que tous les boutons soient pelliculés, et surtout, l’équipement est riche.

La place abonde en largeur, moins en longueur aux jambes à l’arrière, du moins sur la 3-portes. Quant à elle, la 5-portes est bien plus généreuse. Si la finition est de très bon aloi, quoi que certains commentateurs aient pu écrire, l’assemblage pourrait être plus précis. Le vrai point faible, ce sont les sièges avant, dont, personne ne sait pourquoi, même chez Fiat, seule l’assise se règle en hauteur, les dossiers ne bougeant pas. On arrive à s’y faire, néanmoins…

Ambiance assez sombre aussi dans la Golf, où on est carrément impressionné par la finition. Globalement, les matériaux sont plus qualitatifs que dans la Fiat, et surtout, l’assemblage est millimétré. Une très belle pièce que le tableau de bord !

Cela dit, l’espace est moins généreux que dans l’italienne en 5 portes, sauf en hauteur, et les rangements s’avèrent moins nombreux. L’équipement ? Il est presque équivalent, on n’a pas le GPS ni la clim bizone mais le cuir est de série. Celui-ci habille des sièges nettement plus confortables que ceux de la Stilo. Celle-ci offre 305 l de coffre en 3 portes, et jusqu’à 410 l en 5 portes, celui de la Golf s’établissant à 330 l.

Avantage : égalité. Plus de praticité pour la Fiat, voire de volume en 5 portes, finition et sièges plus réussis dans VW, difficile de départager nos rivales.

 

Sur la route : rapides, pas sportives

Malgré le siège un peu étrange, on se trouve une excellente position de conduite dans la Stilo, le volant se réglant en profondeur. D’emblée, le moteur séduit par sa mélodie, ensuite sa douceur et sa rondeur. Un tel raffinement dans une compacte Fiat, c’est inédit ! Passé 3 000 tr/min, il augmente son punch mais demeure ensuite très linéaire jusqu’à la zone rouge (6 700 tr/min tout de même), où il chante très bien. La boîte Selespeed n’est pas du même niveau, hélas. Trop lente à la montée des rapports en mode auto, elle manque aussi de douceur. C’est mieux au rétrogradage, où elle génère un coup de gaz.

En fait, mieux vaut la contrôler aux palettes et lever légèrement le pied quand on demande le rapport supérieur. Ou opter pour l'un des rares exemplaires à boîte manuelle. Le châssis ? On est d’abord déconcerté par la direction électrique sans feeling et pas assez vive. Dommage, car le train avant est fidèle, alors qu’en plaçant bien la voiture sur les freins, on peut faire bouger un peu la poupe en entrée de virage (l’ESP est permissif). Mais si on est trop gourmand, la Stilo va vite sous-virer : pas sportive, malgré le badge Abarth. Dommage. L’amortissement apparaît aussi trop souple, ce qui profitera plutôt au confort, très acceptable, surtout que l’auto s’avère bien insonorisée. Une GT, non une GTI.

Dans la Golf aussi, la position de conduite est impeccable. Et le siège fort plaisant ! Quand au V5, il sonne également très bien, et la culasse à 20 soupapes lui permet de bien respirer à haut régime. Il semble même plus vif que le 5-cylindres italien, mais cela s’explique aussi par sa boîte 5 manuelle, qui lui permet de réagir instantanément. Il en irait différemment en automatique. Cela dit, il ne monte pas tout à fait aussi haut dans les tours. Mais la commande mécanique, douce mais pas spécialement plaisante à manier, permet d’en extraire le meilleur.

Hydraulique, la direction offre plus de consistance que celle de la Fiat, mais n’en devient pas très informative pour autant. En fait, comportementalement parlant, la Golf se révèle très sûre, mais pas sportive non plus. Elle a tendance à un peu pomper sur ses appuis car elle manque nettement d’amortissement, et en réalité, n’a pas l’agilité de la Stilo, c’est dire ! En fait, elle est encore plus orientée confort que la Fiat, il suffit de le savoir. Elle est tout aussi bien insonorisée, mais pas mieux suspendue. Le freinage est équivalent sur les deux rivales, affichant une belle efficacité.

Avantage : égalité. Comportement un peu plus agile pour la Fiat, boîte manuelle mieux adaptée au moteur pour la Golf, conforts équivalents, dur de les départager.

 

Budget : de beaux moteurs pour pas cher

Oubliée, la Stilo Abarth se déniche pour peu d’argent : 3 000 € pour un exemplaire en bon état mais dépassant les 200 000 km, et pas plus de 6 000 € pour une auto de moins de 100 000 km. En moyenne, la Fiat avale 10 l/100 km.

Pour sa part, la Golf V5 170 ch évolue de 4 000 € à 8 000 € à état et kilométrage équivalents. Dans les deux cas, n'hésitez pas à payer plus cher un exemplaire en parfait état et généreusement optionné. La consommation équivaut grosso modo à celle de l’italienne.

Avantage : Fiat. Moins chère, la Stilo prend ici le dessus, d’autant que la Golf ne consomme pas moins.

 

Verdict : trop proches pour être départagées

Fiat a voulu imiter Volkswagen, et y est arrivé. Sa Stilo Abarth tient la dragée haute à la Golf V5 par son comportement plus dynamique, son moteur au caractère plus affirmé et son insonorisation tout aussi poussée. Elle coûte toutefois moins cher. Mais la Golf garde la main côté finition et propose, elle aussi, un équipement très riche, dans sa variante 170 Carat.

Et sa boîte manuelle, plus fréquente, est plus rassurante à long terme que l’agaçante unité robotisée de la Stilo. Cela dit, cette dernière se déniche (rarement) en boîte 5 mécanique. En gros, si vous voulez une automatique, prenez la Golf, si vous voulez une manuelle, prenez la Fiat.

 

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Fiat Stilo et Volkswagen Golf V5