Diesels, d’accord, mais de sport : BMW 123d vs Volvo C30 D5

La question de l’autonomie des électriques a indirectement fait remonter l’intérêt pour les diesels, qui excellent en la matière. Economiques, ces derniers sont aussi devenus extrêmement performants depuis l’avènement de l’injection haute pression à rampe commune.

Y compris dans la catégorie des compactes, comme le montrent les Bmw 123d et Volvo C30 D5, apparues vers la fin des années 2000, à une époque où le diesel était au faîte de son succès, un peu partout en Europe. Performances maximales pour l’allemande, gros couple et onctuosité pour la suédoise, largement plus de 200 km/h pour ces premiums… Mais laquelle choisir ?

Les forces en présence

BMW 123d (2007 - 2010) : berline, 5 places, 3 - 5 portes, 4 cylindres en ligne, 2,0 l, 204 ch, 1 275 kg, 238 km/h, à partir de 5 000 €.

Volvo V30 D5 (2006- 2010) : berline, 4 places, 3 portes, 5 cylindres en ligne, 2,4 l, 180 ch, 1 275 kg, 220 km/h, à partir de 4 000 €.

Présentation : des compactes aux gènes de berlines

Prenant la relève de la Série 3 Compact, la  BMW Série 1 dérive comme elle d’une berline familiale. Mais de façon plus subtile. En effet, si la Série 1 partage sa plate-forme, ses trains roulants et ses moteurs avec la Série 3 E90, qu’elle a devancée d’un an en état présentée en 2004, elle se pare d’une carrosserie totalement spécifique. Emblème du Flame Surfacing cher à Chris Bangle, alors patron du design BMW, elle exhale une forte personnalité, aspect renforcé par le fait qu’il s’agit alors de la seule compacte à propulsion.

Elle se dote aussi de moteurs performants, notamment en diesel, avec un 2,0 l turbo à rampe commune décliné à toutes les sauces : le N47. En 2007, la Série 1 est restylée, et à cette occasion, se décline en 3 portes et frappe un grand coup. Comment ? En se dotant d’une version 123d, dont le N47 s’agrémente de deux turbos à géométrie variable. Résultat : 204 ch, soit plus de 100 ch/l, une valeur inouïe pour un diesel. Le couple n’est pas en reste, à 400 Nm ! Le tout se solde non seulement par des performances considérables pour une compacte diesel (238 km/h au maxi, 0 à 100 km/h en 7 s) mais aussi par des consommations très basses : 5,2 l/100 km annoncés en moyenne.

Les prix débutent à 33 010 € (soit 43 700 € actuels selon l’Insee) pour la Confort, déjà bien équipée : clim auto bizone, régulateur de vitesse, feux et essuie-glaces automatiques, radio CD, jantes alliage… L’Excellis, à 33 800 € ajoute quelques babioles comme les radars de stationnement, la Luxe (35 300 €) notamment la sellerie cuir, et la Sport Design (35 300 €), la dotation de la Confort agrémentée d’une suspension et de sièges Sport, de jantes de 17 et d’un kit carrosserie.

La 123d est proposée en 3 et 5 portes, ainsi qu’en coupé et en cabriolet dès 2008, année où une boîte auto à 6 vitesses est proposée en option. Jolie gamme ! La 123d tirera sa révérence en 2011, après avoir bénéficié en 2010 des toutes dernières améliorations apportées à cette génération de Série 1 : grands rétroviseurs, GPS à disque dur et écran fixe, nouvelles finitions...

Chez Volvo, on procède un peu comme chez BMW… à l’époque de la Série 3 Compact. On prend une berline, en l’occurrence la S40 (une traction à moteur transversal partageant ses soubassements avec la Ford Focus II), et on la tronque, ce qui donne la C30, lancée au Mondial de Paris en septembre 2006. Pourtant, son thème esthétique est annoncé dès 2001 par le concept SCC, qui introduit les larges épaulements latéraux, le hayon en verre et la carrosserie façon break de chasse, rappelant les P1800 ES et 480 ES.

Elle se place d'emblée comme la compacte diesel la plus puissante (après la disparition d'une autre C30, badgée  Mercedes CDI AMG Sport ) avec son 5-cylindres 2,4 l turbo-diesel common-rail développant 180 ch pour quelque 400 Nm de couple. S’il ne s’attèle initialement qu’à une boîte auto, il procure tout de même de jolis chronos, avec un maxi de 225 km/h et un 0 à 100 km/h exécuté en 8,4 s. Le tout pour une consommation mixte de 6,9 l/100 km. Une seule carrosserie est proposée, mais déclinée en plusieurs finitions.

En base, facturée 27 200 € (36 500 € actuels selon l’Insee), la clim n’est que manuelle, mais l’ESP, la radio-CD et les airbags de genoux sont déjà là. A 28 550 €, la Kinetic ajoute notamment la clim auto bizone et les jantes en alliage, alors qu’à 30 550 €, la Momentum complète le tout d’un régulateur de vitesse, d’un capteur de pluie, d’une sellerie mixte cuir-tissu… Il faut opter pour la Summum, à 32 650 € pour avoir la totale : cuir, projecteurs au bixénons, voire jantes de 17. Mais le GPS reste en supplément. En 2009, une dénomination R Design s'ajoute au catalogue.

En 2007, une boîte manuelle est proposée, et en 2010, la C30 bénéficie d’un restylage. Celui-ci touche notablement à la face avant, dont les projecteurs sont redessinés, mais la D5 disparaît alors : quelle est sa raison d’être face à une D4 dont le 4-cylindres 2,0 l développe déjà 177 ch ? La C30 prend sa retraite en 2013, fabriquée à environ 210 000 unités, ce qui n’a rien de mirobolant.

Fiabilité : délicate BMW, solide Volvo

On critique beaucoup le Puretech de Stellantis, mais le N47 de BMW n’a pas grand-chose à lui envier. En cause, là aussi, la distribution. Plus précisément, les guides qui s’usent prématurément, entrainant de gros soucis avec la chaîne elle-même. Pour une raison obscure, BMW l’a placée côté boîte : il faut sortir le moteur pour la changer.

Le constructeur a entrepris une action corrective en 2015 pour les autos produites jusqu’à fin 2008, arguant du fait qu’en 2009, des modifications ont été apportées à la distribution et au vilebrequin en usine. Normalement, les problèmes sont résolus, mais si un claquement étrange émane du moteur, gare ! Si elle est respectée (notamment en matière de temps de chauffe), entretenue selon les préconisations de BMW, et surtout, pas bidouillée, la 123d peut avaler de très gros kilométrages sans avarie grave.

Sinon, les turbos cassent, l’embrayage ne passe pas les 100 000 km et le pont arrière peut faiblir. Attention aussi aux clapets de d’admission, au filtre à particules qui se colmate et à la vanne EGR. Donc ne sélectionnez qu’un exemplaire soigné. Côté carrosserie et habitacle, la Série 1 vieillit bien, heureusement.

De son côté, le 5-cylindres Volvo, plus simple, est également bien moins problématique que son rival bavarois. Bien entretenu, ce bloc enchaine les centaines de milliers de km, mais cela passe par un changement assez onéreux de la courroie de distribution. Volvo le préconise tous les 10 ans ou 150 000 km, mais on gagnera à anticiper ces échéances.

De la même manière, aucune vidange de la boîte auto n’est recommandée. Il est préférable de le faire avant 100 000 km. Examinez aussi les supports du moteur, le vase d’expansion, le train avant, qui souffre sous le poids du 5-cylindres, et les cardans, qui ont 400 Nm à passer. Enfin, comme sur bien des diesels, le filtre à particules peut faire des siennes.

Avantage : Volvo. La C30 prend le dessus grâce à son moteur bien plus fiable que le bloc BMW.

Vie à bord : pas pour l’espace

A bord de la BMW, on est un peu déçu par les plastiques, pelliculés et non moussés, même si l’assemblage s’avère rigoureux. L’habitabilité, bien calculée à l’avant, demeure juste correcte à l’arrière, mais les rangements sont suffisamment nombreux. Le confort des sièges ?

Il ne sera bon, voire excellent qu’avec la sellerie Sport, à longueur d’assise réglable, les autres éléments se contentant de faire le job, sans plus. Cela dit, quelle que soit la version, l’équipement est suffisant, certains exemplaires étant vraiment riches. On apprécie aussi le coffre transformable, dont le volume varie de 330 l à 1 150 l.

Dans la Volvo, on trouve des plastiques de meilleure qualité que ceux de la BMW, et une ambiance plus aérée. La console centrale flottante séduit, d’autant qu’elle cache un rangement. De plus, quelle que soit la version, les sièges procurent un excellent confort, à l’avant comme à l’arrière, où on trouve deux éléments indépendants et non une banquette.

La place est convenable, à l’avant comme à l’arrière (où l’accès est, cela dit, peu évident), mais l’équipement ne sera correct qu’à partir de la version Kinetic. Plus ennuyeux, le coffre a été sacrifié : son volume se limite à 251 l dossiers en place, à 894 l quand ils sont rabattus, et le seuil est trop haut.

Avantage : Volvo. Dotée de sièges plus confortables et d’une meilleure finition, la Volvo prend le dessus, même si son volume de coffre confine au ridicule.

Sur la route : le dynamisme bavarois.

Position de conduite parfaite dans la BMW, mais son moteur vibre au ralenti. En accélération, il se montre trop sonore et vraiment pas mélodieux. Cela dit, le bougre déborde de vitalité à tous les régimes. Il reprend assez fort bas dans les tours, vous colle au dossier dès 2 500 tr/min, sans avoir l’air de forcer, et conserve son punch étonnant passé 4 000 tr/min. En 6^e, ça reprend plus fort qu’à bord d’une 130i !

De plus, à vitesse stabilisée, il se fait oublier. La boîte, maniable, quoiqu’un peu ferme, est bien adaptée. Le châssis ? Il est à la hauteur, la 123d combinant vivacité, précision et efficacité, même si la direction pourrait communiquer un peu plus. On peste surtout contre la motricité limitée, notamment sur le mouillé, et la suspension ferme, en particulier avec les pneus runflat d’origine. Mieux vaut opter pour des gommes traditionnelles ! Heureusement, la 123d freine fort.

Dans la Volvo aussi, on profite d’une position de conduite irréprochable. Et si le moteur émet des vibrations au ralenti, au moins sonne-t-il très agréablement en accélération. Cette mélodie rauque profite à l’agrément de ce bloc onctueux, mais moins vigoureux que le BMW à bas régime. A mi-régime, le suédois étonne, lui aussi, par ses reprises, mais il n’a pas ensuite pas l’allonge de son rival. Il marche quand même très fort, surtout attelé à la boîte 6 manuelle, la 5 automatique étant trop lente et mal étagée.

Dynamiquement, la Volvo se révèle extrêmement sûre, surtout dans les longues courbes autoroutières où elle fait merveille. En revanche, elle n’a pas la vivacité de la BMW, prend plus de roulis, fait preuve de davantage d’inertie et sous-vire plus tôt. En clair, elle appelle à une conduite plus débonnaire, ce que récompense la suspension plus confortable. Quant au freinage, il est au moins aussi efficace que celui de la 123d.

Avantage : BMW. Plus performante et dynamique, la 123d étonne par son agrément, mais le confort supérieur de la Volvo pourra davantage séduire certains.

Budget : puissantes, frugales et peu chères.

On trouve des 123d en très bon état dès 5 000 €, si on accepte de dépasser largement les 200 000 km. Pas un souci pour les exemplaires bien suivis. A 6 000 €, on déniche des exemplaires de 200 000 km, contre 7 000 € pour 150 000 km. Mais rester sous les 100 000 km, on devra dépenser plus de 10 000 €. En moyenne, la 123d avale 6,5 l /100 km. Très raisonnable.

La C30 se déniche parfois dès 4 500 € pour 200 000 km, et on a même repéré un très bel exemplaire de 84 000 km pour moins de 9 000 €. Très intéressant ! Côté consommation, la C30 réclame 7,0 l/100 km en moyenne, ce qui est satisfaisant.

Avantage : Volvo. Moins chère, la C30 compense ainsi sa consommation légèrement supérieure.

Verdict : une Volvo plus raisonnable

La victoire de la C30 est celle de la raison. Moins chère que sa rivale, elle aussi plus fiable et confortable, ce qui est appréciable dans les conditions actuelles de circulation où pullule le radar. De plus, elle offre tout de même des reprises vraiment vigoureuses, dans une jolie sonorité moteur.

Reste que les fanas de dynamisme ne pourront que préférer les performances supérieures de la 123d, ainsi que son comportement routier bien plus vif. Ils apprécieront aussi sa consommation inférieure et son coffre plus spacieux. Au-delà des points, il y a la question de ses préférences personnelles : à vous de bien déterminer les vôtres.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : BMW 123d et Volvo C30 D5.