En direct du salon de Milan 2023 - MV Agusta LXP Orioli : le trail ultraluxe en série limitée

Chez MV Agusta, on ne fait pas les choses à moitié. Surtout lorsque l'on se trouve sur le salon national. Aussi la marque italienne ouvrait-elle presque le bal, devant un parterre de journalistes à l'affût de ses nouveautés. Royal Enfield ayant dégainé à 9 heures avec la première conférence de presse de l'EICMA 2023, MV chauffait le pavillon 18 en dévoilant la LXP Orioli, en présence de celui lui ayant donné son nom : Edi Orioli. L'émérite pilote italien multiple vainqueur à moto du Paris Dakar (1988, 1990, 1994 et 1996) et maintes fois second avant de se reconvertir avec succès en pilote automobile, ne cachait pas son émotion de se retrouver ainsi sur le devant de la scène.

Le décor planté et planté et planté moi-même devant les écrans diffusant la cérémonie, seul moyen d'apercevoir quoi que ce soit, nous découvrions les caractéristiques de la moto avant qu'elle ne soit complètement dévoilée, mais l'ambiance était déjà donnée par le directoire de MV : la nouveauté est comme toujours une série limitée. Comptez 500 exemplaires seulement de ce "nouveau chapitre inscrit dans cette nouvelle dimension, dans ce nouveau monde". Rien que ça. En tout cas, c'est sûr, MV Agusta attaque le marché du trail avec une tout e nouvelle architecture.

Le tout nouveau trois cylindres à refroidissement liquide n'a rien de commun ou presque avec le bloc déjà connu sur les 800. Allégé, optimisé, retravaillé, il a pour vocation de satisfaire aux besoins d'un trail. Il titre 57 kg (et serait donc plus léger de 10 % par rapport à la concurrence), 931 cm3 pour une puissance maximale de 124 ch à 10 000 tr/min (zone rouge à 11 000) et un couple maximal de 102 Nm à 7 000 tr/min. Le traitement de surface DLC (Diamond Like Carbon) répond présent afin de fiabiliser le moteur et de lui offrir un haut niveau de performances, tandis que, héritage sportif, la boîte de vitesses est extractible.

On retrouve également un shifter bi directionnel de série et des repose pieds Enduro dont on peut enlever le revêtement caoutchouc anti vibrations. Notez au passage le sélecteurs repliable. Amusant du coup que la tige du sghifter soit aussi exposée. On n'est pas à un paradoxe près. On apprécie au passage la présence d'un embrayage hydraulique, tandis que la transmission finale se fait par chaîne. Les BMistes vont raller (quoi que maintenant que l'arbre de transmission teuton n'est plus garanti à vie…), les autres pourraient bien apprécier.

Afin de limiter les vibrations et d'optimiser le fonctionnement, on retrouve également le fameux arbre contrarotatif cher à la marque et à l'architecture des ses 3 cylindres. Les vibrations devraient également être contenues, du fait de la présence d'un arbre intermédiaire. Voici un moteur que l'on devrait pouvoir pleinement exploiter au moyen d'une électronique de pointe. Toutes les assistances modernes sont présentes, tandis que MV Agusta introduit la notion de contrôle de "front lift" et donc de lever de roue avant plutôt que de contrôle de traction. Espérons que le côté usine à gaz des réglages ait été largement simplifiés.

On comprend dès lors que l'on devrait pouvoir pointer le garde-boue vers le ciel et bénéficier d'une capacité de franchissement et d'envol de la roue avant intéressant. Nul doute que l'électronique a été adaptée à l'exercice, comme le laissent présager les 4 modes de comportement : Urban, Touring et Off Road et un mode personnalisable. On jouera ainsi sur la réactivité du moteur, la puissance ou encore le contrôle de traction et la sensibilité de l'ABS actif sur l'angle (une centrale inertielle 6 axes est bien entendu implémentée), sans qu'il ne soit apparemment possible de le déconnecter complètement à l'avant.

Un avant disposant tout naturellement d'une roue de 21 pouces et de disques de gros diamètre, tandis que le freinage est confié à Brembo, avec des étriers Stylema monobloc. Une belle pièce qui ne dépareille pas avec le maître cylindre. Attention à la casse, on est sur du sportif de chez sportif. 

La roue arrière, quant à elle, titre 18 pouce, soit des valeurs "normales" en ce qui concerne un trail off road. Ce qui l'est moins par contre, c'est le débattement des suspensions. Certes, les valeurs de 210 mm (de course) des éléments avant et arrière signés Sachs sont supérieures à ce que l'on retrouve sur une moto de route ou encore une BMW R 1300 GS de base, mais on est encore loin des 230 mm d'une Ténéré ou ceux d'une bonne enduro.

Une histoire de compromis, certes, des réglages manuels possibles certes, dont une pré charge de l'arrière par molette déportée (pas de suspensions électroniques pour l'instant), mais une valeur qui indique l'orientation et la vocation de la moto, là où son gros sabot moteur et la possibilité d'adopter de très nombreuses protections pouvaient laisser penser que l'on aurait une moto plus extrême en la matière, façon Rallye par exemple. Au moins la garde au sol est-elle annoncée à 230 mm, soit la même valeur que celle d'une Royal Enfield Himalayan 450, cinq fois moins onéreuse. Au bas mot.

Equipée d'une béquille cantrale, d'une latérale et d'un porte-paquet de belle taille, la LXP que nous découvrons fait en tout cas bel effet, tout comme son échappement Termignoni Titane fourni avec la moto. Celui-ci permet de gagner près de 4 kg sur le poids à sec annoncé à 224 kg. À sec. Hors protections. Sachant que la selle annonce une hauteur de 850 à 870 mm de base, il va falloir être à la fois grand et riche pour profiter de la belle, dont le tarif est estimé à 30 000 € sans aller chercher dans le catalogue des options, lui aussi fourni.

Au moins, pour ce prix élitiste, profite-t-on d'un démarrage sans clef, d'un éclairage 100 % LED (qui épargnera la batterie, toujours sensible sur les MV), tandis qu'un grand écran TFT couleurs de 7 pouces complète la dotation. Si la bulle est non réglable en hauteur, elle est en revanche pourvue d'une barre de fixation très travaillée et tecturée permettant de fixer de nombreux accessoires, y compris de navigation. 

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Fort joli de prime abord, très complet et lisible, il permettra de jouer plus avant avec les commandes à la main, relativement compactes. Celles-ci offrent la possibilité de profiter d'une navigation virage par virage déportée sur l'instrumentation via une connexion avec un smartphone. Le téléphone sera un ami précieux exploitant deux applications maison. L'une pour tout ce qui a trait à l'affichage et à l'enregistrement d'une trace (et des données de conduite) d'un itinéraire (MV Ride App), l'autre pour retrouver sa moto et la suivre à la trace (via Mobisat). La seconde est soumise à un abonnement, généreusement offert la première année par la marque. Voici donc venir le permier SUV moto de grand luxe, qui se revendiquerait supérieur à la R1300 GS… Du moins en tarif.

La future Triumph Tiger 900 Rally Pro  peut se lancer tranquillement, les amateurs de trail trois cyclindres et d'aventure lui trouveront sûrement bien des atouts...