Fiat Bravo II T-Jet / Multiair (2007 – 2014), lookée et pétillante, dès 2 500 €

Depuis les années 80, un des grands problèmes de Fiat a souvent été de se trouver déconnecté des attentes de la clientèle. Cela a donné des modèles inadaptés au marché, comme la Tipo restylée (finition insuffisante), la  Multipla (look bizarre), ou encore la Stilo, apparue en 2001. « Puisque les gens veulent une Golf, on va leur en faire une », semblent s’être dit les pontes du géant turinois. Sauf que pour s’acheter une Golf, on va chez VW, pas chez Fiat.

Résultat, la Stilo, à cause de son look germanisant et son prix trop élevé, est un échec cuisant. Pour la remplacer, on décide donc de totalement changer son fusil d'épaule : on dessine une compacte à la ligne charmeuse, établie sur une plateforme très similaire. Comme il y a le feu à la maison Fiat, celle-ci travaille avec Magna Steyr en Autriche et parvient à développer la voiture en 18 mois seulement !

Pour le nom, on lui offre celui de la dernière turinoise à avoir connu un peu de succès sur le segment C, entre 1995 et 2001 : Bravo. La Bravo de deuxième génération, dont les photos circulent dès la fin 2006, est lancée en grande pompe à Rome début 2007. J’y étais et, perdu dans une assemblée de centaines de journalistes réunis dans un amphithéâtre, j’ai assisté à l’humiliation de Luca de Meo, alors directeur de Fiat, par Sergio Marchionne, le patron du Groupe Fiat.

Le premier disait que la Bravo initiale avait été un échec (pas très malin, certes), et le second l’a repris sèchement… De Meo démissionnera en 2009 : l’ambiance au sein de la marque italienne devait être électrique ! Et c’est peut-être ce qui a précipité l’apparition de la Bravo II qui, soyons honnête, n’apporte rien à sa catégorie.

Toutefois, si ses trains roulants demeurent très conventionnels (jambes McPherson avant, essieu de torsion arrière), si son équipement est moins technologique que celui de la Stilo (pour abaisser le prix), elle bénéficie, quelques mois après son apparition de l'excellent moteur T-Jet. En l’occurrence, un 1,4 l turbo développant 120 ch ou 150 ch en haut de gamme.

Avec cette dernière puissance, la Bravo s’équipe d’une boîte 6 et propose des performances dignes d’une Ritmo Abarth 130 TC : 212 km/h au maxi, pour un 0 à 100 km/h effectué en 8,5 s. La 120 ch se contente de frôler les 200 km/h et de passer les 100 km/h en 9,7 s.

Avantage, elle se décline en finition de base Dynamic (clim manuelle, 4 vitres électriques, radio-CD, ordinateur de bord), et ne coûte alors que 17 600 €, soit 21 800 € actuels selon l’Insee. L’Emotion (18 850 €) complète la panoplie du régulateur de vitesse et des jantes alliage, alors que l’Elégance (19 950 €) ajoute le Bluetooth, les phares et essuie-glaces automatiques, la clim auto bizone, et l’ESP. Pour sa part, la 150 ch, qui débute à 20 050 € en Emotion, grimpe à 21 450 € (26 600 € actuels selon l’Insee) en Elégance et en Sport, cette dernière variante offrant les jantes de 17 mais se passant des capteurs de pluie et de luminosité.

Très bien placée par ses prix et appréciée pour son design, la Bravo II… se vend encore plus mal que la Stilo ! Le constructeur tente bien de proposer une super garantie de 500 000 km mais rien n'y fait. Ne renonçant pas, Fiat la relifte légèrement en 2010, où elle troque son bloc T-Jet 150 contre un plus moderne Multiair, en 140 ch. La commande Multiair est intéressante : elle remplace l’arbre à cames d’admission par des actuateurs électro-hydrauliques, ce qui permet de jouer sur le degré et le temps d’ouverture des soupapes de façon jamais vue.

Cela profite de façon assez étonnante à la souplesse du moteur tout en le rendant plus frugal. Les ventes ne remontent pas pour autant, et la Bravo essence suralimentée disparaît en 2014.

Combien ça coûte ?

Très majoritairement vendue en diesel, la Bravo II est assez difficile à dénicher en essence. Comptez 2 500 € pour une T-Jet 120 en bon état, mais atteignant les 200 000 km. A 1 000 € de plus, on peut obtenir une auto de moins de 150 000 km, alors que pour passer sous les 100 000 km, on comptera 4 500 € minimum. Pour une 150 ch, ajoutez 500 €. Rarissime, la Multiair réclame 1 000 € de plus que la 150 ch. Quand on la trouve…

Quelle version choisir ?

Raisonnablement, la 150 ch, performante et trouvable constitue le meilleur choix, d’autant que sa mécanique est la plus punchy de toutes.

Les versions collector

Collector et Bravo, cela ne va pas forcément ensemble. Toutefois, si vous trouvez une 140 ch ou une 150 ch en parfait état, faiblement kilométrée et richement équipée (toit panoramique, cuir, xénons, hifi), considérez qu’il s’agit d’une licorne et mettez-la de côté.

Que surveiller ?

Dérivant de la Stilo, la Bravo se montre plus fiable par son électronique, alors que ses moteurs, tant T-jet que Multiair, ne souffrent d’aucune faiblesse récurrente s’ils sont bien entretenus (pensez bien à changer la courroie de distribution avant 100 000 km). Des soucis de capteur (injection, turbo) se manifestent parfois. En revanche, la direction à assistance électrique a posé quelques problèmes et occasionné un rappel. Normalement, tout est résolu. 

Pour sa part, l’habitacle vieillit très convenablement, mais on relève des bugs électroniques, notamment sur le système Blue and Me (Bluetooth), ou sur le faisceau électrique. Là encore, ça n’a rien de dramatique. Quant à la carrosserie, certaines peintures apparaissent fragiles, alors que les phares (en polycarbonate) ont tendance à s’opacifier (ce qu’on peut corriger avec du polish). Globalement, la Bravo est très fiable.

Sur la route

Plutôt agréable, la carrosserie cache un habitacle spacieux et correctement fini. Le plastique moussé du tableau de bord imitant la fibre de carbone sera même repris dans la Mercedes Classe A ! Grâce à l’amplitude des réglages (sièges, volant), on se concocte une excellente position de conduite, alors que le confort d’assise est évident. En revanche, un défaut stupide est à relever : éclairée, l’instrumentation à fond blanc de la finition Sport est pratiquement illisible de jour !

Plutôt souple, le T-Jet 150 ch révèle un sacré punch à partir de 2 000 tr/min, surtout si on a appuyé sur la touche Sport boostant le couple à 230 Nm. Ensuite, il grimpe joyeusement jusqu’à 6 700 tr/min, en administrant une poussée étonnante vu la puissance. La boîte 6, relativement plaisante à manier, le seconde fort bien. Affermie face à celle des autres versions, la suspension optimise le comportement routier, plutôt efficace, mais le train avant, trop léger, engendre une motricité perfectible.

De plus, la direction, certes précise, manque de ressenti. Mais la sécurité dynamique, ne serait-ce qu’en raison de l’impossibilité de déconnecter l’ESP, est omniprésente, de sorte qu’on se sent libre d’infliger les pires traitements à la Fiat. Qui accepte ! Et son freinage manifeste une endurance assez étonnante. Le confort général très acceptable et l’insonorisation convenable font de cette italienne une agréable monture de voyage, même si elle avale 8,5 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Fiat Bravo I 1.6 – 1.8 (1995 – 2001)

Due à l’équipe de Chris Bangle, le dessin de la Fiat Bravo étonne à sa sortie. Très japonisant, il plaît et innove avec ces gros feux arrière tridimensionnels. Le châssis, dérivant de celui de la Tipo, s’avère plus classique mais efficace, alors que sous le capot, le bloc 1,6 l, lui aussi issu de la Tipo, se signale par sa culasse 16 soupapes et ses 103 ch. On retiendra surtout le 1,8 l : bien plus moderne, il fait partie de la génération des blocs Pratola Sera, et développe 113 ch. 

Allié à la boîte courte (9 cv fiscaux), il autorise de belles performances (195 km/h au maxi), surtout en reprises, que la boîte longue (7 cv fiscaux) aura tôt fait d’annihiler. Uniquement disponible avec la finition haute GT, ce bloc s’accompagne d’un équipement riche (hifi, vitres et rétros électriques, antibrouillards, béquet arrière). Lors du léger restylage de 1998, les jantes alliage et la clim arrivent en série, mais le 1.8 n’évolue pas, non plus que le 1.6. Ces Bravo, jolies et amusantes à conduire, disparaissent en 2001. A partir de 1 900 €.

Fiat Bravo T-Jet 150 2007, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 368 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : Jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 150 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 230 Nm à 2 500 tr/min
• Poids : 1 275 kg
• Vitesse maxi : 212 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,5 secondes (donnée constructeur)  

Pour trouver des annonces de Fiat Bravo II, rendez-vous sur le site Lacentrale.fr