Italie : que reste-t-il de ton automobile ?

La scène s’est déroulée mardi dernier. Sur les toits du Lingotto, la fabuleuse usine originelle de Fiat à Turin, surmontée de sa piste d’essais, nous assistons au lancement de l’année en Italie, ou plutôt, au double lancement : celui de  la Fiat Topolino, et de la 600 e. Pour l’occasion, tout le gratin politique, administratif et industriel est réuni autour de John Elkann, le président de Stellantis et héritier de la dynastie Agnelli. 

À lui seul, il symbolise l’auto italienne, et tous viennent le féliciter pour ces deux nouveaux modèles marquant le renouveau de la Fabrica Italiana de Automobili Torino qui n’avait plus lancé une auto réellement nouvelle depuis la Tipo en 2016, si l’on exclut les déclinaisons de la 500. 9 ans, une éternité dans cette industrie, qui méritait bien des congratulations au patron. Mais est-il véritablement le patron ? Et les nouveautés sont-elles réellement des Fiat ? Surtout, quels sont les profits que l’Italie peut tirer de ce semblant de résurrection ?

Certes, John Elkann est affublé du titre de président. Mais lui, comme tout le staff de Stellantis sait qu’il est un président à l’italienne et que c’est le premier ministre qui dirige le pays, en l’occurrence, la première ministre, Giorgia Meloni. Et en l’occurrence chez Stellantis, Carlos Tavares. Quant aux marques les plus importantes de l’ancienne galaxie Fiat, elles sont elles aussi dirigés par des Français. C’est Olivier François qui se trouve au guidon de Fiat, et Jean-Philippe Imparato derrière celui d’Alfa Romeo.

Mais Elkann a-t-il tout de même réussi à récupérer quelques subsides pour son pays depuis la fusion de Fiat Chrysler FCA avec PSA qui a donné naissance à Stellantis en 2021 ? Pas vraiment. Les deux nouvelles autos sont produites en Pologne pour la 600e et au Maroc pour la Topolino. Certes, le SUV Alfa Romeo Tonale sort des chaînes de Pormigliano d’Arco et le Maserati Grecale à Cassino. Maigre consolation avec des autos à maigre volume.

Moitié moins de bornes de recharges et zéro gigafactorys

Pourquoi ce désintérêt de Stellantis pour la péninsule italienne ? Le désamour n’est pas affaire de coût de main-d’œuvre, un peu moins chère que chez nous en raison des charges sociales moins élevées de l’autre côté des Alpes, mais il est d’ordre politique. Depuis son arrivée au pouvoir, Giorgia Meloni n’a eu de cesse de fustiger Bruxelles et son jusqu’au-boutisme en matière de voitures électriques. Pour être cohérent avec son discours, les investissements de Rome dans ce domaine sont donc minimalistes. Les bornes de recharge sont moitié moindre en Italie qu’en France, quant aux aides pour la création de Gigafactorys, elles sont, pour le moment, inexistantes.

C’est le reproche, déguisé, qu’Olivier François a adressé au gouvernement de la botte, en lui demandant expressément de l’aide lors de son discours de lancement de ses deux nouveaux modèles. Sera-t-il entendu ? Rien n’est moins sûr, question de cohérence, encore. En tout cas, c’est la condition sine qua non pour que Carlos Tavares décide d’investir dans le sud du pays ou une usine de batteries pourrait voir le jour, si l’État change d’avis.

En attendant, l’Italie perd du temps et perd un peu plus chaque jour ce qui faisait son prestige et son industrie principale : l’automobile. Une perte dont les Italiens sont conscients depuis des années, et surtout depuis ce jour de la création de FCA, en 2014, ou le patron d’alors, Sergio Marchionne, aujourd'hui décédé, avait décidé d’installer le siège de Fiat Chrysler, à Detroit aux Etats-Unis, loin, très loin, du Lingotto.