L'Allemagne se méfierait-elle déjà des voitures électriques à batteries ?

20 milliards pour le groupe Volkswagen, 4 milliards pour BMW, 10 milliards pour Mercedes, on ne peut pas dire que les constructeurs allemands y vont avec le dos de la cuillère pour l'électromobilité. Largement "incités" (forcés ?) par les futures normes environnementales, la Commission européenne et le déclin du diesel, les géants de l'industrie automobile misent gros sur la voiture électrique. Sauf qu'ils le font peut-être trop vite, et surtout un peu trop sur les véhicules à batteries selon certaines voix dissonantes qui, au mieux, prônent la prudence, et au pire tournent carrément le dos, dès aujourd'hui, à la batterie au lithium.

Le cas Tavares

On se souvient de Carlos Tavares, patron de PSA, qui avait expliqué à des journalistes au salon de Francfort 2017 ses réserves vis-à-vis de l'électrique : "le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d’aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant. Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air, sur le recyclage des batteries, l’utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge ? L’alerte que j’ai voulu donner il y a quelques mois est qu’il n’y a pas d’études d’impact, ni d’études à 360 degrés de ce que signifie une mobilité 100 % électrique. Les gouvernements et les responsables politiques de l’Union Européenne sont en train de prendre la responsabilité scientifique du choix de la technologie".

C'était alors l'un des tout premiers grands patrons de l'automobile qui émettait des réserves publiquement sur ce qui allait de toute façon être produit par son entreprise : la voiture électrique. Mais Carlos Tavares n'est semble-t-il plus seul aujourd'hui puisque l'on relève ces derniers temps deux cas particuliers, de l'autre côté du Rhin, et pas des moindres.

Equipementiers contre batteries asiatiques ?

Bosch, tout d'abord, qui a affirmé à plusieurs reprises que le géant ne se lancerait pas dans la production de cellules pour batteries de voitures. Cela aurait pourtant été un candidat idéal afin de réduire le monopole asiatique sur le sujet, mais Bosch trouve la tâche trop titanesque et le retard accumulé sur la Chine ou la Corée du Sud bien trop important pour que cela vaille la peine d'investir des milliards, sans forcément être sûr de la rentabilité et de la viabilité du projet au final, face à des concurrents à l'expérience riche et au portefeuille client gigantesque.

Evidemment, pas de batteries ne veut pas dire "pas de voiture électrique". Bosch préfère visiblement se tourner vers d'autres solutions, comme la pile à combustible à hydrogène (qui, au final, est dans une voiture avec un moteur électrique). Un choix forcément risqué en 2019 mais Bosch y croit et s'est associé à un spécialiste suédois en la matière, PowerCell Sweden AB.

Et puis, plus récemment, nous avons eu les déclarations du grand patron de Continental. Avec Bosch, ce sont les deux poids lourds du monde automobile, et deux prises de position très claires. 

Elmar Degenhart, le numéro un de Continental, a "mis en garde contre un engagement unilatéral vis-à-vis des voitures électriques à piles". Pour lui, la voiture à batterie est idéale lorsqu'il s'agit de déplacements urbains, sur des voitures compactes et légères et avec de petites batteries. Mais lorsqu'il s'agit de déplacements plus longs, sur autoroute, ou pour les professionnels, la pile à combustible serait plus adaptée. Tiens, tiens, nous avons déjà entendu ça quelque part.

Degenhard a d'ailleurs été rejoint par un homme politique, et pas n'importe lequel : le ministre des Transports, Andreas Scheuer, qui met lui aussi en garde contre l'engagement total vers la voiture à batterie. Ironique, quand on sait que le groupe Volkswagen a justement misé gros là dessus, après avoir été rattrapé par les autorités pour ses diesels.

Que faire ?

Nous semblons être à une période charnière des transports. Le moteur thermique commence à atteindre ses limites (son rendement ne progresse que très peu, et à coups de milliards d'euros d'investissement), les normes environnementales deviennent très dures, et les constructeurs doivent absolument trouver une alternative pour éviter de lourdes amendes. Mais derrière le thermique, les remplaçants ne sont pas prêts. Le titulaire est en fin de carrière, mais sa relève est trop jeune, trop chère, trop inexpérimentée, trop contraignante à l'usage pour beaucoup et pose évidemment des questions.

Du coup, que faire ? Les solutions extrêmes (poursuivre à 100 % sur le thermique, ou mettre tous ses oeufs dans le panier électrique) paraissent justement trop extrêmes. Un "entre-deux" serait donc la seule solution : les équipementiers le disent, le futur à moyen terme sera un mix de toutes les technologies que l'on connaît (hydrogène, thermique, hybride, électrique, biocarburants), en attendant mieux. Toutefois, comme l'expliquait Carlos Tavares : comment, dans une Europe comportant des Etats très endettés, remplacer les milliards d'euros de recettes de TVA des carburants si tout le monde roule à l'électrique ? Que faire...