La nouvelle Audi A5 peut-elle faire oublier les BMW Série 3 et Mercedes Classe C ?

Trente ans pile après la présentation de la première génération d'A4 en 1994, Audi présente sa toute dernière génération, la sixième de la lignée. Mais elle ne s'appelle plus A4 ! C'est désormais une "A5", comme les précédentes générations de sa version coupé et berline à hayon Sportback.

La raison est simple : le constructeur allemand réserve désormais ses appellations paires pour les modèles électriques, tandis que les chiffres impairs sont réservés aux modèles qui conservent des motorisations thermiques. Ainsi, l'A4 devient logiquement A5. Et au passage, elle perd sa version berline à malle séparée, pourtant marque de fabrique depuis son lancement, pour ne plus exister qu'en version 5 portes à hayon (comme la précédente Sportback) et break Avant. On ne s'en plaindra pas ici en France, tant les berlines à coffre sont boudées et celles à hayon plébiscitées, pour leur accès pratique. La S5, déclinaison sportive, est toujours du voyage.

La nouvelle Audi A5 peut-elle faire oublier les BMW Série 3 et Mercedes Classe C ?

  

Ce dernier opus repart d'une page totalement blanche. Nouvelle plateforme PPC (pour premium plateform combustion) dédiée aux modèles thermiques, tandis que la nouvelle PPE (premium plateform electric) sera dédiée aux électriques, nouveau style, tout nouvel intérieur, et utilisation de la micro-hybridation 48 volts sont ses caractéristiques principales.

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Plus grande, et différente, mais pas trop...

Et nous découvrons il est vrai une auto qui certes possède toujours un air de famille avec la précédente (il ne faudrait pas choquer une clientèle conservatrice), mais qui évolue tout de même grandement. Déjà, le gabarit est en forte hausse. La longueur prend 67 mm, pour atteindre les 4,83 m, ce qui est plus grand que ses deux rivales de toujours, la BMW Série 3 (4,71 m) et la Mercedes Classe C (4,75 m). Son empattement grandit d'autant (68 mm) pour atteindre 2,90 m, là encore c'est mieux que les rivales (2,85 et 2,86 m). La largeur augmente de 13 mm à 1,86 m, tandis que l'A5 prend de la hauteur, avec + 24 mm pour la berline (1,44 m) et + 11 mm pour le break (1,46 m).

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Esthétiquement, les lignes restent très "classiques", mais gardent l'élégance qui caractérise en général les produits de la marque aux anneaux. La calandre "Single Frame" est toujours là. Elle adopte un dessin en nid d'abeilles sur la finition S-Line et la S5, tandis que les finitions intermédiaires et de base auront un dessin moins évocateur. Les chromes sont brillants ou de couleur anthracite selon les niveaux de finition ou les packs look souscrits.

Le nez de l'auto est rabaissé par rapport à précédemment. À la fois pour favoriser l'aérodynamisme, mais peut-être aussi les résultats du choc piéton. Le bas du bouclier est assez travaillé et intègre les différents capteurs et radars des aides à la conduite. Le capot est toujours aussi long, donnant à l'ensemble un semblant d'air élancé. Mais le grand empattement permet aussi de réduire les porte-à-faux, ce qui équilibre bien la ligne. Sur le profil, la traditionnelle ligne de caisse qui relie les optiques avant aux feux arrière disparaît ici au niveau des portières. C'est le cas depuis la précédente génération déjà.

Le dessin de la poupe est évidemment différent selon que l'on s'attache à la berline ou au break. Ce dernier est toujours aussi bien dessiné pour un représentant de l'espèce. Les versions "Avant" de chez Audi ont toujours eu un certain charme, ce qui conduit par exemple en France à en vendre plus que de berline. Un déséquilibre qui sera moins prononcé peut-être vu que désormais, la berline adopte un hayon. D'ailleurs, elle n'est pas désagréable non plus à regarder. Les designers ont réussi à conserver un semblant de troisième volume avec une lunette assez inclinée qui vient mourir sur une pièce de carrosserie assez longue.

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On retrouve certains traits, et surtout la ligne générale de la BMW Série 4 Gran Coupé, ce qui n'est pas une insulte, au contraire.

Des signatures lumineuses travaillées

Mais le style repose aussi en partie sur les signatures lumineuses. La présence lors de la présentation des "responsables éclairage et signature lumineuse" indique clairement qu'Audi met le paquet dans ce domaine, et veut nous le faire savoir. Il est vrai qu'aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, c'est assez travaillé. Et surtout, personnalisable. 

Le conducteur, ou ses enfants, ou sa compagne aura le choix entre huit signatures différentes, sélectionnable via l'écran du multimédia, dont une qui est animée, à l'arrière (technologie OLED). À l'ouverture des portes, et à leur fermeture, les LED s'animent pour vous accueillir ou vous dire au revoir. Gadget, c'est certain. Ce qui l'est moins, c'est la possibilité d'afficher le triangle des warnings dans les feux arrière, lorsque ceux-ci sont en fonction. Cela permet de communiquer avec le véhicule qui suit. D'ailleurs, si celui-ci s'approche trop près, les feux stop s'allument automatiquement, histoire de lui signifier de rester prudent.

Les optiques peuvent être matricielles en option (les segments de LED s'allument ou s'éteignent pour ne pas éblouir le conducteur arrivant en face, tout en maintenant l'éclairage partout autour de lui).

Un intérieur largement modernisé

Dans l'habitacle maintenant, l'A4, pardon, l'A5 ! fait sa petite révolution. L'organisation de la planche de bord n'a plus rien à voir avec précédemment. Le poste de conduite est désormais organisé autour du conducteur, qui bénéfice en série de ce que Audi appelle le "digital stage", la scène numérique. Elle se compose d'un écran numérique de 11,9 pouces pour le conducteur, toujours configurable et de l'écran du MMI touch display (système multimédia), de 14,5 pouces, les deux adoptant la technologie OLED. Le tout est intégré dans une dalle incurvée largement tournée vers le conducteur, qui semble privilégié dans l'histoire. L'architecture électronique est la toute dernière du constructeur aux anneaux. Baptisée E3 1.2, elle permet des fonctions et une connectivité de pointe.

Le passager avant n'est pas oublié et peut, en option bien sûr, pas en série, bénéficier de son propre écran numérique de 10,5 pouces, lui permettant de profiter du multimédia, des applications intégrées, ou d'un film. Une fonction "privacy actif" permet de rendre son écran invisible pour le conducteur, afin de ne pas le distraire. C'est la moindre des choses en effet.

Les éclairages d'ambiance donnent une certaine uniformité à l'ensemble et donnent un aspect flottant à l'ensemble des écrans. Leur prolongation de la planche de bord jusqu'aux contreportes donne une atmosphère très cockpit à l'habitacle. C'est décidément une mode chez beaucoup de constructeurs, Peugeot en tête (nouveau 3008).

La qualité des matériaux est par contre assez disparate. Si le dessus de planche de bord et les zones en contact avec les mains sont traitées avec soin, Audi laisse encore passer, comme Mercedes sur la Classe C, quelques matériaux plus roturiers et plastique durs qui sonnent plus creux. en zones basses ou hors d'atteinte des mains. Mauvaise habitude d'Audi depuis la dernière génération d'A3...

Dans ce domaine, c'est BMW le plus doué actuellement. Cela dit, les assemblages ne souffrent aucune critique, et il semble que le vieillissement se fera sans anicroche.

On peut dire en tout cas que l'ambiance à bord est super agréable, et que la sellerie, confortable, maintient bien en étant légèrement baquet.

Un espace habitable jamais vu sur l'A4

Grâce à l'empattement généreux de 2,90 m, l'espace aux jambes est enfin acceptable, voire supérieur à la moyenne. La garde au toit est suffisante dans la berline, et plus que suffisante dans le break Avant. L'accessibilité est meilleure dans ce dernier, du fait d’un pavillon plus rectiligne et situé plus haut.

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Quant au volume de coffre, il atteint 445 litres pour la berline à hayon, qui gagne le côté pratique de celui-ci par rapport à l'A4 précédente à malle. Mais c'est moins que les 480  litres offerts précédemment par la berline A4, ou que les 480 litres de la BMW Série 3, voire les 455 litres de la Classe C. Banquette rabattue, on grimpe à 1 299 litres contre 965 par contre. Le break, lui, offre de 476 litres à 1 424 litres. Ce qui reste toujours moins que les 500/1 510 litres de la BMW en version Touring, et les 490/1 510 litres de la Classe C SW. Mais dans l'absolu, c'est suffisant pour partir en famille en vacances. Soyez conscients que les modèles TDI et S5, perdent 28 litres à cause de la batterie du système micro-hybride.

Une hybridation 48 volts très costaude, une S5 qui revient à l'essence

Sous le capot, c'est aussi le grand chambardement. La plateforme, nouvelle nous l'avons dit, baptisée PPC, permet d'accueillir une micro-hybridation 48 volts. Mais le 2.0 TFSI d'entrée de gamme, que ce soit en version 150 ch ou 204 ch, n'en bénéficie toutefois pas. Le premier n'est disponible qu'en traction, le second en traction et Quattro +. Les rejets de CO2 sont au minimum de 151 et 152 g/km respectivement (malus de 2 370 € ou 2 544 €).

Ensuite vient un diesel 2.0 TDI, technologie par laquelle le scandale est arrivé dans le groupe VW, mais qui perdure sous le capot de cette nouveauté. C'est pragmatique, ça se vend encore bien chez eux. Ce 2.0 développe 204 ch et 400 Nm, pour 125 g/km de CO2 (210 € de malus minimum), et est disponible en traction ou Quattro +.

Lui bénéficie de la micro-hybridation 48v, baptisée "MHEV +". Il s'agit  d'un système intégrant un moteur électrique de 18 kW, soit 24 ch, et 230 Nm de couple, au niveau du bloc thermique, et qui puise son énergie dans une batterie de capacité élevée pour un tel système (1,7 kWh, soit une capacité comparable à celle d'un hybride simple). La récupération d'énergie à la décélération atteint les 25 kW. Fait rare, le système permet de rouler en 100 % électrique, mais seulement lors des manœuvres, à petite vitesse, ou lorsque la demande de puissance en roulant est (très) faible. Les démarrages et premiers mètres se font toujours en électrique.

Cela permet de grandement aider le moteur thermique, et d'abaisser les consommations et donc les émissions, entre - 10 et - 17 grammes selon la motorisation.

Car ce diesel n'est pas le seul à adopter ce MHEV +, la version la plus sportive S5, dotée d'un V6 3.0 de 367 ch (exit la S4 diesel !) en bénéficiant aussi. Cela permet de contenir la consommation à 7,5 litres/100 km, et les rejets à 170 g/km de CO2, soit un malus de tout de même 8 770 €... La transmission est forcément Quattro.

Tous les moteurs délaissent la transmission mécanique pour se concentrer sur la boîte pilotée à double embrayage S-Tronic.

Le châssis a été aussi largement revu, La direction est variable sur tous les modèles. Les supports  de direction et de suspension sont plus rigides, et censés améliorer la réactivité et le dynamisme de l'ensemble, ce que nous ne manquerons pas de vérifier lors des essais. Les suspensions pilotées sont en option sur toutes les versions. Et les finitions S-Line et S5 sont dotées en série du châssis sport, plus ferme et rabaissé de 20 mm. Les modes de conduite Audi drive select, éco, normal, sport, efficient, personnalisé, ont été rendus plus différents les uns des autres.

Un équipement particulièrement riche et high-tech

Enfin, en matière d'équipement, la nouvelle A5 fait le plein. Mais vraiment, et se remet parfaitement au niveau de ses rivales d'Outre-Rhin. Elle améliore sa dotation de série en offrant en standard sur tous les modèles la recharge par induction 15 W, la navigation connectée, les deux écrans numériques, le hayon motorisé. Puis selon les packs et les options souscrites, vous pourrez aller loin : phares à LED matriciels, feux OLED à éclairage dynamique, toit panoramique en verre à occultation électronique par cristaux liquides en plusieurs segments, affichage tête haute configurable qui s'adapte automatiquement à la morphologie du conducteur et permet de sélectionner des fonctions directement au niveau de la projection sur le pare-brise avec les commandes au volant. Mais aussi intégration de ChatGPT pour la commande vocale de 800 fonctions de l'auto (et réponse aux questions que vous pourriez vous poser), châssis piloté, système audio Bang & Olufsen 20 haut-parleurs dont 4 dans les appuie-tête. On ajoute encore le régulateur de vitesse adaptatif qui s'adapte aux limitations, et est capable d'anticiper la topographie et de suivre les trajectoires (conduite semi-autonome de niveau 2). Le freinage d'urgence intègre une assistance à l'évitement, l'évitement de collision arrière, l'assistance en virage et l'assistance aux croisements. La marche arrière peut être automatisée entièrement pour se garer. Les mises à jour se font en ligne sans fil (Over the AIr, OTA).

Et la liste est encore longue, puisqu'on n'a pas parlé des possibilités de personnalisation de l'habitacle, et de l'extérieur (jantes 17pouces en série, 18 à 20 pouces en option, y compris un modèle de jantes forgées). Globalement donc, et même s'il faudrait refaire le comparatif quand les niveaux d'équipement en France seront choisis (ce sera a priori des packs "Tech", "Tech Plus" et "Tech pro" en plus de l'entrée de gamme sans nom), l'A5 revient dans la course face aux Série 3 et Classe C.

On ne connaît pas tous les prix de cette dernière nouveauté aux anneaux, on sait seulement que l'entrée de gamme en finition de base et moteur 2.0 TFSI 150 ch sera facturée 45 000 € pour la berline et 46 650 € pour le break, que les commandes sont ouvertes ce jour, pour des livraisons qui interviendront au mois de novembre 2024. Cela met l'entrée de gamme 1 300 € moins cher qu'une Série 3 diesel 122 ch, et déjà 8 900 € plus abordable que l'entrée de gamme Classe C, un diesel de 163 ch. Ce qui nous fait dire que le placement en matière de rapport prix/équipement sera favorable à la nouveauté d'Ingolstadt...