La voiture électrique est-elle antisociale ?

L’écologie est-elle un luxe ? En matière d’automobile, la réponse est hélas encore positive, comme le montrent les écarts de tarifs entre les modèles thermiques et électriques à puissance et finition équivalentes.

Chez Renault, une Zoé Intens est facturée 13 400 € de plus qu’une Clio TCe 140. Chez Peugeot, l'e-208 GT s'affiche à 32 700 € hors bonus, soit un surcoût de 8 900 € par rapport à la version PureTech 130.

Même si de généreux bonus adoucissent ces écarts de prix, ces sommes n’en restent pas moins élevées dans l’absolu, à plus forte raison pour des citadines. Et on pourrait multiplier les exemples, pour aboutir à la conclusion selon laquelle, à de rares exceptions près comme la Dacia Spring, il faut disposer de moyens conséquents pour rouler en électrique aujourd’hui.

Précisons au passage que le prix d’achat moyen d’une voiture neuve en France s’établit à 25 000 €, et que l’acheteur a en moyenne plus de 50 ans.

La technologie des batteries est encore onéreuse, et représente 30 à 40% du coût d’une voiture. De plus, les faibles volumes de production ne permettent pas encore d’en abaisser fortement les prix. Selon les dernières estimations des spécialistes de l’énergie, il est illusoire d’espérer la parité des tarifs entre thermique et électrique avant 2025, voire 2027.

France électrique vs. France périphérique

Dans l’intervalle, il va donc falloir composer avec un marché automobile à deux vitesses, qui risque de diviser la société entre ceux qui ont les moyens de « rouler propre » en voiture récente, de préférence totalement électrifiée, et donc d’accéder aux Zones à Faibles Emissions appelées à se multiplier d’ici au 1er janvier 2025 (carte ci-dessous), et les autres.

Ce thème sera notamment abordé lors du grand forum Electric-Road organisé à Bordeaux du 18 au 20 octobre, où l'on s'attache à explorer toutes les facettes de la mobilité électrifiée.

A l’occasion d’une table ronde qu’il y animera lors de ce congrès et pour laquelle il a choisi un titre volontairement provocateur, « l’automobile propre contre le peuple », Gery Deffontaines, chercheur associé au Gerpisa (Groupe d'étude et de recherche permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile), va s’attacher à soulever les différentes questions que pose l’avènement de l’électrique.

Pour vertueuse qu’elle apparaisse, l’automobile « propre » est-elle finalement si acceptable ? Dans les agglomérations, le soutien à la mobilité décarbonée (voitures électriques, vélos et autres trottinettes), s’accompagne quasi-systématiquement d’une véritable guerre à l’automobile polluante avec laquelle la majorité des français doit pourtant encore composer, faute de moyens.

« On se focalise sur la place de l’auto dans les hypercentres et on ne voit pas l’ampleur d’un phénomène qui concerne la société dans son ensemble. En cherchant à faire plus vert que vert au cœur des villes, on est en train de fermer les espaces privilégiés à l’automobile et aux automobilistes qui viennent des périphéries, qu’il s’agisse des banlieues ou des zones plus rurales » observe Gery Deffontaines.

Des propos détonants qui résument assez bien l'état d'esprit d'Electric-road. « Ce congrès, qui existe depuis sept ans, n’est pas seulement l’occasion de découvrir sur une vaste zone d’exposition tous les véhicules et toutes les innovations qui vont faire avancer cette transformation de notre mobilité. C’est aussi un congrès où les conférences et les 30 ateliers permettent l’échange, la réflexion et la prise de décision pour tous les responsables de cette filière » tempère Jean-Patrick Teyssaire, président Electric Road. « Notre mission est d’évoquer les promesses, mais aussi tous les écueils et les défis qui parsèment le chemin difficile vers cette transition qui nous est imposée par l’urgence climatique. » Bref, des discussions passionnées sont au programme.

48% des Français réfléchissent à l’électrique...mais 68% la trouvent trop chère

Quoi qu'il en soit, les automobilistes Français sont conscients de la nécessité de verdir leurs déplacements. Selon une étude Ipsos publiée en juillet, 48% d’entre nous réfléchissent à l’achat d’une voiture électrique dans les cinq ans à venir, et 20% se disent même déjà certains de sauter le pas.

Mais dans le même temps, 68% des personnes interrogées considèrent que le prix des voitures électriques est aujourd’hui encore trop élevé, et 73% disent qu’ils se laisseraient tenter si les bonus à l’achat étaient plus importants (ceux-ci seront hélas revus à la baisse l’an prochain).

« La grande question est celle de la démocratisation de la voiture électrique. Un Français achète sa première voiture neuve en moyenne à 55 ans. La problématique est là : comment fait-on pour alimenter le marché de l’occasion en voitures électriques ? Le marché du neuf est porteur cette année, mais il y aura un décalage de 24 à 36 mois vers l’occasion », résume Cécile Goubet, Déléguée générale de l’Avere-France, interrogée par Caradisiac.

« Avec un électrique, on doit à la fois composer avec l’écart entre le neuf et l’occasion, mais aussi avec l’écart entre un modèle thermique et un électrique équivalent. Mais il faut être optimiste pour la suite : des études robustes ont été menées, et celles-ci concluent au fait que d’ici 5 ou 6 ans le différentiel électrique/thermique est appelé à disparaître. »

Le low-cost électrique, une utopie?

L’automobiliste qui ne peut ou ne veut pas consacrer un gros budget à l’électrique devrait soit chercher une occasion comme la Renault Zoé, soit se tourner vers un véhicule low-cost tel que la Citroën Ami, dont la marque se dit très satisfaite du démarrage commercial, ou la Dacia Spring.

Reste que de l’aveu même de Luca de Meo, une voiture comme la Spring n’est guère rentable : « là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d’émissions de CO2. Dans le calcul de l’équation économique d’une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n’ont pas beaucoup d’argent la possibilité de rouler en électrique. On n’est pas là pour perdre de l’argent, mais il est clair que ce n’est pas avec Spring qu’on en gagnera beaucoup. »

En d’autres termes, il ne faut pas s’attendre à une explosion de l’offre low cost en électrique dans les années à venir (ce qui peut interroger quant à l'avenir d'un constructeur comme Dacia, soit dit en passant), mais plutôt à une électrification très, très progressive des gammes présentées par les marques.

Le made in France à la peine

« Les constructeurs n'ont d'autre choix que de viser la mise sur le marché de voitures électriques à des prix comparables à ceux des modèles thermiques d'aujourd'hui. Objectif que les experts estiment atteignable d'ici à 2025, voire 2024 », avertit la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules) dans un communiqué.

L’organisme rappelle par ailleurs qu’« actuellement, 42% de la production des équipementiers installés en France (39% des effectifs) est dédiée aux pièces et équipements liés au moteur thermique. »

La FIEV souligne ici l’un effet négatif induit par cette électrification effrénée conduite par les autorités européennes : l’outil de production peine à s'adapter - l'automobile est une industrie lourde, de temps long - et cela soulève de grandes interrogations concernant le marché du travail.

« Quels effets sur l’emploi industriel pour cette transition qui n’est pas naturelle ? On pousse celle-ci à marche forcée tout en s’interrogeant sur les dégâts qu’elle est en train de produire » déplore Gery Deffontaines (Gerpisa).

« On est allé trop loin dans la dieselisation sous l’impact des politiques fiscales, et on a surdimensionné l’outil de production. On souffre donc davantage au moment d’engager cette transition vers l’électrique. On avait l’outil industriel en France pour produire la Smart et c’est pile au moment où on l’électrifie qu’elle commence à être produite en Asie ! Idem pour la Dacia Spring, fabriquée en Chine. »

Le fait est que la transition électrique profite pour le moment - et pour longtemps - essentiellement à l’Empire du Milieu, où les marques profitent à la fois d’une excellente qualité de production et de prix compétitifs.

« Les ventes en Europe d’automobiles produites en Chine par des constructeurs occidentaux devraient passer de zéro en 2020 à 500 000 en 2025 », avance le cabinet IHS Markit (Le Monde, 12/04/21). Ce qui ne constitue pas une bonne nouvelle l’industrie automobile sur le Vieux Continent, condamnée à se réinventer totalement sous le poids de la pression environnementale.

Ce qu'a l'intention de faire Renault, par exemple. Jeudi 16 septembre, le groupe a annoncé l'ouverture de négociations avec les syndicats pour un accord social triennal (2022-2024), ceci "afin de préparer l’avenir du groupe en France".

Renault dit ainsi vouloir "positionner la France au cœur de ses activités industrielles et de recherche et développement, en localisant sur le territoire national des technologies d’avenir créatrices de valeur."

Objectif annoncé, la production de 9 nouveaux véhicules dans l'Hexagone à horizon 2025: "le projet prévoit au total 2 500 recrutements, dont 500 créations nettes d’emplois, et 10 000 formations et reconversions sur l’ensemble des métiers." Les discussions se pousuivront jusqu'à la fin de l'année, et tout le monde à intérêt à ce qu'elles aboutissent.

Pour louable qu'elle soit, la transition écologique du secteur auto entraîne de très profonds bouleversements. Au-delà des immenses bénéfices attendus en terme de pollution, les défis qui l'accompagnent sont immenses. Comment rendre l'électrique accessible au plus grand nombre? Comment développer un réseau de charge apte à assurer une mobilité sereine (et inciter par là les clients à opter pour l'électrique)? Comment continuer à assurer l'accès au coeur des villes pour tous? Comment préserver notre outil industriel, enfin? En s'électrifiant, l'automobile posera à court et moyen terme plus de problème qu'elle n'en résoudra.