Les tops/flops de la rédaction (13/14)

Mon top : pas de radar ZFE avant 2024 !

Pas facile de trouver un top en cette année 2022 ! La fin des ristournes sur les carburants, alors que les prix à la pompe pourraient vite recommencer à s'envoler, n'augure rien de bon pour les automobilistes dans l’incapacité de se passer de leur voiture.

Et voilà que la réalité des Zones à faibles émission-mobilité (ZFE-m) se fait de plus en plus pressante. Le gouvernement vient tout de même d’assouplir les règles d’instauration de ces ZFE-m, ce qui me paraît être une « plutôt » bonne nouvelle.

De fait, les conséquences de ces restrictions de circulation sont très antisociales, et vont compliquer de manière générale la circulation en France, alors que les alternatives à la voiture ne sont pas forcément développées, ni disponibles, voire accessibles.

Faute de communication et de pédagogie dans les lieux concernés, ainsi que de sanctions effectives pour le moment (les contrevenants risquent des PV à 68 euros), la majorité des conducteurs impliqués n’ont pas vraiment pris la mesure de ce qui est en train de se tramer.

Dans un tel contexte, il me semble donc que se laisser un peu de souplesse n’est pas plus mal…

En théorie, les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants de la France métropolitaine doivent avoir mis en place, d’ici le 31 décembre 2024, des mesures pour limiter leur accès aux véhicules dits polluants.

En l’occurrence, celles-ci prennent pour base la classification du parc roulant par rapport aux vignettes Crit’Air, soit une classification qui discrimine les véhicules en fonction surtout de leur âge, et dans une moindre mesure leur motorisation (les Diesel étant défavorisés par rapport aux essence).

Pour l’heure, des restrictions sont d’ores et déjà en vigueur dans 11 métropoles, dont Grenoble, Lyon, Marseille, Paris, Strasbourg… Et les règles en place sont généralement vouées à se durcir d’année en année.

Voilà pour la théorie. En pratique, comme déjà évoqué, ces règles ne sont pas vraiment respectées, ce qui ne saurait durer… Notamment parce que les collectivités poussent pour que le contrôle de ces infractions soit automatisé.

Même si celui-ci n’est pas encore tout à fait au point, il ne s’agit que de moyens techniques à développer et d’adaptations réglementaires à prendre. À n’en pas douter, ces radars automatiques à l’entrée des villes sont donc pour bientôt !

Selon les dernières déclarations du ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires de France, Christophe Béchu, ce « contrôle sanction automatisé » ne sera cependant effectif qu’à compter du second semestre 2024.

Quelques dérogations viennent en outre d’être précisées par décret. L'obligation d'instaurer une ZFE est par exemple écartée lorsque l'agglo propose des mesures alternatives d'effet équivalent, ou démontre « que les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d'azote (NO2) sont inférieures ou égales à 10 g/m3 », ce qui correspond aux seuils de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), plus sévères que les niveaux européens.

À la suite du rapport parlementaire des députés Bruno Millienne (Modem) et Gérard Leseul (PS) en octobre qui alertait sur le risque de « bazar complet » et soulignait la nécessité d’accompagner les ménages les plus modestes, il y a semble-t-il eu une certaine prise de conscience de la part des autorités.

Le gouvernement a ainsi promis « une "surprime" complémentaire de 1 000 euros » aux plus pauvres contraints de changer de véhicules.

Le prêt à taux zéro (jusqu'à 30 000 euros), dont on nous parle depuis des mois pour acheter un véhicule « propre », doit aussi concerner le « rétrofit », c'est-à-dire le remplacement d'un moteur thermique par un moteur électrique.

Christophe Béchu a également annoncé la réunion d’un comité de suivi de ces ZFE deux fois par an, la constitution d’un groupe de travail pour arriver à une harmonisation des règles sur le territoire, et enfin la nomination d’un interlocuteur unique des agglomérations qui sera chargé des ZFE-m…

Bref, en cette fin 2022, il semble que les choses bougent un peu sur le sujet explosif de ces ZFE.

Mon flop : le contrôle automatisé sur le stationnement

Depuis la réforme de 2018, le fait de ne pas payer son stationnement – totalement ou partiellement – n’est plus considéré comme une infraction pénale. C’est pourquoi l’on parle de « dépénalisation » du stationnement payant.

En cas de défaut, ce n’est donc plus un PV à 17 euros que l’on risque d’écoper, mais un forfait post-stationnement (FPS), soit une « redevance d’occupation du domaine public », dont le montant peut grimper jusqu’à celui dû pour la durée maximale de stationnement autorisée dans la zone où l’on est garé.

Chaque ville ayant ses propres règles, les montants des FPS varient d’une cité à l’autre.

À Marseille, il est toujours de 17 euros, quand à Lyon, il s’échelonne de 35 à 60 euros, ou encore de 50 à 75 euros à Paris, en fonction de là où l’on est stationné.

Autre changement : le contrôle de ce stationnement payant peut être délégué aux entreprises privées.

Qu’il soit d’ailleurs confié ou non au privé, ce contrôle peut être automatisé. C’en est ainsi un peu partout en France.

Le problème, c’est que ce faisant, il peut y avoir pas mal de FPS dressés à tort !

Et les premières victimes sont les personnes qui peuvent bénéficier du stationnement gratuit, soit celles à mobilité réduite.

Il y a aussi toutes les autres qui peuvent profiter de dérogations, comme certains professionnels dont les médecins, infirmiers, livreurs, ou des usagers en véhicule électrique.

C’est ce dont on peut se rendre compte dans les bilans élaborés par les collectivités chaque année, comme celui de Paris dont on a parlé récemment.

Ces bilans portent alors sur les contestations de ces FPS, baptisés recours administratifs préalables obligatoires (RAPO).

Cela fait maintenant des années que cela dure et que l’on se rend compte que ces contrôles automatisés sont une véritable tannée pour les personnes handicapées.

Il n’y a pourtant guère d’espoir que ce contrôle automatisé soit remis en cause, tant il peut représenter une vraie manne pour les collectivités.

À Paris, les recettes attendues pour 2022 doivent ainsi tourner autour de 335 millions d’euros.

Ce sont les usagers qui vont être forcés de s’adapter. Ils finiront par savoir comment faire et accepter des démarches supplémentaires – comme inscrire leur immatriculation via des applications téléphoniques - alors que la loi ne les y contraint même pas.

Mon vœu : de véritables discussions sur les autoroutes !

Alors qu’une hausse inédite – +4,75 % en moyenne - des tarifs aux péages est programmée pour le 1er février prochain, je fais le vœu que le gouvernement finisse par entendre les critiques formulées sur le sujet des autoroutes.

Depuis les années 2013-2014, surtout, ça n’arrête pas, sans que cela ne bouge vraiment !

S’il pouvait y avoir une vraie transparence, de vrais échanges sur ce dossier, ce serait, à n’en pas douter ici aussi, une vraie avancée.

La dernière commission d’enquête parlementaire, au Sénat, emmenée par le centriste Vincent Delahaye, a confirmé une « surrentabilité » et une rentabilité « hors normes » des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA).

Malgré tout, de nouveaux investissements, entraînant des compensations – soit des augmentations additionnelles aux barrières –, continuent d’être négociés avec les autoroutiers.

Des juristes, comme lors d’un colloque organisé au Sénat en février 2022, ont soulevé pas mal d’interrogations, notamment sur ces hausses tarifaires, mais de cela en haut lieu, on ne parle pas. Officiellement, en tout cas…

Pourtant, à entendre le professeur de droit public Jean-Baptiste Vila, les contrats de concession sont des contrats publics qui doivent remplir certaines conditions, et, le cas échéant, ils peuvent bien être discutés si celles-ci ne sont pas respectées.

À l'entendre, on serait loin des contrats « béton » que l’on ne pourrait absolument pas modifier !

La logique de ces contrats, c'est de faire financer des investissements par un concessionnaire, « en contrepartie, nous explique-t-il, d'un droit d'exploiter qui peut lui permettre de se dégager ce que l'on appelle un "bénéfice raisonnable" ».

Mais selon la jurisprudence et la doctrine qui se dessinent, précise-t-il, « si le concessionnaire atteint ce bénéfice raisonnable, le contrat qui le lie au concédant [en l’occurrence, là, l’État] perd son objet et devient caduc ».

Autrement dit, il pourrait être rompu de manière anticipée, et ce sans indemnité… Un truc de fou !