Les Vlogs de l’Africa Twin, épisode 4 : le duo [+vidéo]

Il paraît que la moto est un outil de partage ? On ne parle pas bien évidemment des gros égoïstes comme moi qui préfère le plus souvent rouler en solo, mais bien ceux qui possèdent une moto qui permet d'emmener un passager. Et l'Africa Twin fait partie cette catégorie. De nombreux motards voyagent en duo sur du Trail. Il suffit d'ailleurs d'observer les routes touristiques en ces périodes pour vite s'en rendre compte.

C'était donc dans une suite logique de mettre la Honda dans cette configuration. D'ailleurs, il est bon de savoir que lors des présentations presse, il est plutôt rare de pouvoir utiliser la machine en mode duo. Pour cet épisode, j'ai donc demandé à ma jeune passagère de bien vouloir se prêter au jeu. Non sans rappeler son sens du sacrifice parfois sur des motos plus dignes de la torture lors de mes essais précédents, le pire étant la Victory Judge sur laquelle elle n'a tenu même pas 30 km.

La chance a été avec nous, car après des jours et des jours de pluie, le soleil décide de nous laisser un moment de répit pour notre essai. Le road-book sera un mélange de ville, de nationales, mais surtout de routes de montagne avec entre autres un passage sur le Col de la Madeleine (Savoie – 1993 mètres d'altitude) et le col du Glandon (Savoie/Isère – 1924 mètres d'altitude). Les températures ont varié de 15 degrés à 24 degrés tout au long de la journée avec des routes sèches, avec des passages en forêt humide, et autant de graviers et de trous que de bitume nickel.

Pour le pilote :

Le roulage en mode duo reprend bien évidemment des codes identiques à toutes les machines et une gestion propre à chaque passager et à son expérience de la moto. De plus, un équipage qui à l'habitude de rouler ensemble soulage passablement la fatigue du pilotage. Après les consignes de sécurité données avant le départ comme éviter de gigoter à basse vitesse, se tenir (ça peut être pratique !) ou encore accompagner le mouvement de la machine, nous pouvons partir.

Première constatation inhérente à ce type de catégorie, la hauteur de selle fera faire de la gymnastique à votre passager. Si comme moi, vous avez un problème de longueur de jambe, il faudra bien tenir la moto le temps que votre sac de sable s'installe.

En roulant, pas vraiment de changement, hormis le poids rajouté à l'arrière qui se sentira surtout dans les courbes à basse vitesse. L'étroitesse de la roue avant sera votre meilleure amie pour garder l'agilité. L'excellente partie cycle sera un vrai plus dans cette configuration. La plus grosse différence notable pour l'Africa Twin en duo viendra curieusement du DCT. Là où il est sensé vous facilitez la vie, il pourra devenir un handicap et cela pour deux raisons.

D'une part, il faudra sans cesse corriger la vitesse choisie par le DCT, et peu importe le mode, dès que l'on sort de la ligne droite. Le moindre virage, la moindre montée ou le moindre dépassement nécessitera de changer de rapport via les palettes ou le sélecteur au pied. C'est là que l'on sent que cette technologie a ses limites. Il ne faudra pas compter sur lui pour réagir rapidement à une ouverture des gaz prononcée et baisser un rapport (voire deux).

De l'autre, quand on voyage en binôme, il faut s'avoir faire preuve de douceur et de souplesse dans la gestion de la moto pour éviter de secouer le passager sans arrêt et de se prendre des coups de casque. Et cela passe par les accélérations (ça va, ça se gère), le freinage (pas de soucis non plus) et les changements de rapports. Et c'est là que ça se complique car le DCT ne fait pas de différence entre le solo et le duo. Le passager est donc plutôt secoué sur les changements.

Pour le passager :

« Je ne suis vraiment pas assez souple pour grimper là-haut avec ne serait-ce qu'un soupçon de grâce », voici la première réflexion de ma passagère. Et oui, comme beaucoup de Trail, la hauteur de selle est grande pour le pilote, mais encore plus pour le passager. Pour l'aider, et si vous avez assez de jambes pour tenir l'AT, il vaudra mieux privilégier l'aide avec les cale-pieds arrière.

La hauteur permet de bien dominer la circulation, au dessus du casque du pilote même avec une petite taille. Avantage ? Cela offre une vue imprenable pendant le voyage. Inconvénient ? La tendance à s'en prendre plein le casque dès que le rythme augmente. Le travail de Honda se fait sentir une fois de plus sur l'accessibilité et la sécurité puisque ma passagère, angoissée de la route devant l'éternel, a pris ses aises rapidement et s'est sentie en sécurité sur l'ensemble du trip.

Le confort est également au rendez-vous. Le passager a de la place pour se mouvoir et les cale-pieds sont bien ajustés, les grandes jambes ne seront pas pénalisées. Cela va sans dire que ceux qui choisiront l'option Top-Case bénéficieront d'un dosseret qui permettra de pouvoir voyager sur plusieurs jours tout en soulageant l'équipage. Notre version d'essai en était dépourvue, il aura donc fallu se contenter de ses poignées et cela jouera sur la fatigue de la demoiselle : « cela change des bouts de ficelle où seulement deux doigts passent avec les gants ». Mais dans l'ensemble, le bilan reste positif pour un roulage en duo, même avec la selle basse.

En revanche, tout comme une boîte manuelle, les changements de rapports du DCT se font vraiment sentir à l'arrière. Là où sur une boîte classique, le pilote peut faire preuve de douceur, ici le passager subira les changements de rapports. Ils se sentent particulièrement en ligne droite et sur les prises de vitesse sur les axes rapides.

Liste des épisodes :

- Evénement essai Caradisiac Moto : les Vlogs de l'Africa Twin

• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 1 : ville et autoroute
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 2 : les options
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 3 : la bagagerie
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 4 : le duo
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 5 : balade et long trajet

• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 6 : l'entretien
• Les Vlogs de l'Africa Twin, épisode 7 : l'off-road

L'essai complet de l'Africa Twin

Fiche technique

• Moteur : Bicylindre en ligne à 270°, 4-temps, refroidissement liquide
• Distribution : Simple ACT Unicam, 8 soupapes
• Cylindrée : 999cc
• Alésage et course : 92 x 75,1 mm
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI
• Taux de compression : 10 à 1
• Couple du moteur : 98 Nm à 6000 tr/mn
• Puissance : 95 ch à 7500 tr/mn
• Cadre : Double poutre / simple berceau dédoublé en acier
• Fourche : Showa inversée à cartouche séparée de 45 mm, réglable en précharge, compression et détente. 230 mm de débattement.
• Suspension arrière : Monoamortisseur Showa réglable en précharge, compression et détente. 220 mm de débattement
• Frein avant : Double disque de 310 mm, étriers radiaux 4-pistons. ABS de série en France
• Frein arrière : Simple disque de 256 mm, étrier simple piston. ABS déconnectable (sur l'arrière uniquement).

Transmission

• Transmission finale : Par chaîne
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile avec anti-dribble. Option double embrayage DCT avec mode spécifique pour le tout-terrain
• Boîte de vitesse : 6 rapports en prise constante, quelle que soit la version
• Longueur : 2335 mm
• Largeur : 875 mm
• Hauteur de selle : Réglable, de 850 à 870 mm
• Garde au sol : 250 mm
• Angle de chasse / Chasse : 27°50 / 113 mm
• Empattement : 1575 mm
• Poids annoncé : 232 kg avec ABS (de série en France) / 242 kg avec DCT
• Rayon de braquage annoncé : 2,6 m
• Capacité du réservoir d'essence : 18,8 litres
• Pneu avant : 90/90/21 (jantes à rayon avec chambre à air)
• Pneu Arrière : 150/70/18 (jantes à rayon avec chambre à air)
• Console de bord : Deux écrans superposés à cristaux liquides avec vitesse, compte-tours, 2 trips, jauge de carburant, consommation, températures de l'air et du moteur, indicateur de rapport engagé, horloge, niveau de l'anti-patinage