Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 6 : la route des grands cols

Ce dernier épisode vient toujours avec le plaisir de partager avec vous un petit voyage. Autant pour mettre un point final à cet essai longue durée, que pour vous apporter les derniers points de détails qui auraient pu nous échapper. C’est donc par une chaleur écrasante que nous sommes partis avec le Trail. Pour se faire nous avons choisi 10 cols alpins, 10 routes qui sont parmi les plus belles de France. Certes, si j’avais pu, je vous en aurais mis 20 de plus, mais là ça aurait été de l’égoïsme de voyageuse plus qu’une véritable analyse. Bref.

8h du matin, les deux valises Vario sont déployées et chargées. Bien faire attention à ce que l’on met dans celle qui côtoie le pot d’échappement, car la valise va chauffer si les températures extérieures ne sont pas suffisamment fraîches, l’électronique est donc à proscrire de ce côté-là. Avec leur contenance, on peut largement partir plusieurs jours. Comme toujours, c’est la tenue de pluie qui tient le plus de place… Mention spéciale au cardan qui vous empêchera de trimbaler une bombe de graisse.

Le GPS installé au-dessus du compteur, annonce fièrement la première étape. Affiché à 832 euros, on peut se poser la question de la justification d’un tarif aussi élevé n’utilisant que la technologie Garmin. Est-ce que c’est la possibilité de le verrouiller sur la moto ? Qu’il intègre les cartes off-road et chemin carrossable ? Possible. Mais il fait partie des éléments qui m’ont laissée la plus dubitative. D’une part, les horaires de liaisons sont plutôt justes. Le recalcul des itinéraires est assez rapide, c’est agréable en roulant. En revanche, les paramétrages d’itinéraires ne sont pas clairs, il ne propose pas vraiment d’itinéraire bis et la création de roadbook est longue. À la décharge de la mise à jour non faite du GPS que j’avais sur la moto, il ne sera pas rare qu’il veuille vous faire tourner sur des routes qui n’existent pas.

Nb : ne faites pas comme moi, n’oubliez pas d’exclure les chemins et routes non carrossables ou vous risquez de vous retrouver avec des surprises.

Sur des grands parcours, on redoute le plus souvent, le mal de fesses, les tensions musculaires qui  découlent de la fatigue. De ce côté-là, le GS épargne vraiment son pilote. Du café du matin où elle vous laisse vous réveiller tranquille flottant d’un virage à un autre, au soir où l’appel de la douche et du bon lit sont les seules choses qui vous tiennent encore. Là aussi la GS a cette faculté de passer en roulage automatique et vous amène on ne sait pas trop comment à destination. C’est dans ce type de voyage que la GS montre ce pour quoi elle est faite. Elle a certes des aptitudes dans beaucoup de domaines, mais au final, pas plus ou pas moins qu’une concurrente un peu polyvalente, mais elle tirera son épingle du jeu sur sa facilité d’utilisation et son confort pour les longs trajets. De nombreux baroudeurs en ont déjà fait l’expérience.

On commence à se répéter mais, une fois encore, la partie cycle fait de l’excellent travail et quel que soit le terrain. L’ensemble donne une moto facile, conciliante et neutre. Elle ira où vous l’emmènerez avec toujours le son flatteur du 1200 cm3. Le freinage est progressif, avec une attaque mesurée mais efficace. Le moteur sur le mode Dynamic sera votre meilleur ami dans les cols de montagne, surtout dans les relances en sortie d’épingle. Les 125 chevaux qui pourraient parfois vous laisser penser qu’il en manque un peu, a toujours une petite réserve sous la poignée des gaz. L’exploitation de la puissance est judicieusement travaillée par BMW ce qui ne laisse aucun trou nulle part.

Et les voyages ne seraient pas vraiment les voyages si la pluie ne devait pas s’en mêler. Avec cette sensation de résignation que vous devez l’affronter pour rejoindre votre point chute suivant. Subissant le filet d’eau glissant tout doucement par vos manches, tout en faisant signe aux autres motards qui se tortillent comme des vers à mettre leurs tenues de pluie sous un abribus ou un pont. Le Gs aussi fera sa part de travail de manière correcte de ce côté-là, en oubliant les épaules et les mains. Mention spéciale aux cylindres qui vous protègent bien les pieds et les tibias.

Après 800 kilomètres et 10 cols, je vous avoue être tout de même arrivée sur les genoux. Et quand la fatigue est là, le moindre défaut de la moto devient un enfer, mais le GS a cette capacité à passer en mode pilotage automatique pour vous ramener directement à la maison. Sa facilité d'utilisation est une bénédiction dans ces cas-là.

Le mot de la fin

Partie cycle, moteur, freinage, l’ensemble s’accorde bien et donne une machine équilibrée. Confortable et polyvalente sont les mots qui la qualifient le mieux.

On aimera ou on n’aimera pas, ce ne sera qu’une histoire de goût au final et de ce qu’on attend d’un Trail et de son usage. La BMW R 1200 GS a une excellente partie cycle, c’est son plus gros point fort et c'est ce qui fait la différence avec la concurrence. Pour le reste, on reste dans les standards du marché, ni plus, ni moins.

Quant au catalogue des options et de sa quasi-obligation de piocher dedans pour avoir une « vraie » GS, je ne pense pas que cela soit vraiment une nécessité, puisque tout ce qui fait son charme est déjà de série (hormis l’écran TFT on vous l’accorde !).  Nous restons sceptiques sur ce choix marketing alors que certains éléments devraient être présents de série pour le prix de base.

Alors certes, je me suis réconciliée avec la GS, mais n’en déplaise aux espoirs de ma passagère, elle ne finira pas dans mon garage quand même !

Les épisodes :

• Le Teaser
• Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 1 : les présentations

Fiche technique

• Moteur : boxer bicylindre 4 temps à refroidissement air/eau deux arbres à cames en tête, arbre d'équilibrage central
• Alésage x course : 101 mm x 73 mm
• Cylindrée : 1170 cc
• Puissance : 125 ch à 7750 tr/min (107 ch en version française)
• Couple : 125 Nm à 6500 tr/min
• Taux de compression : 12,5/1
• Gestion moteur : injection électronique numérique
• Boîte de vitesses : boîte à 6 rapports
• Transmission : cardan
• Cadre : cadre périmétrique en tubes d’acier, moteur à fonction porteuse
• Guidage de la roue avant/suspension : Telever, diamètre des fourreaux de 37 mm, combiné ressort-amortisseur central
• Guidage de la roue arrière/suspension : monobras oscillant en aluminium avec Paralever
• Débattement avant/arrière : 190 mm/200 mm
• Empattement : 1507 mm
• Chasse : 99,6 mm
• Angle de fourche : 64,5°
• Roue avant : 120/70 R19
• Jante arrière : 170/60 R17
• Freins avant : double disque flottant de 305 mm, étrier 4 pistons
• Freins arrière : monodisque de 276 mm, étrier flottant double piston
• ABS : partiellement couplé optionnel déconnectable
• Longueur : 2207 mm
• Largeur (avec rétros) : 953 mm
• Hauteur de selle : 850 – 870 mm / 800-820 mm en châssis bas
• Poids en ordre de marche : 244 kg
• Capacité du réservoir : 20 l
• Vitesse maximale : supérieure à 200 km/h