Mégane IV RS, le bouquet final réussi de Renault Sport

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

RIP Renault Sport ! Le très efficace département compétition du losange disparaît fin 2021 et la Mégane IV RS, sera la dernière à arborer ses deux lettres devenues mythiques. Le sport n'est plus à la mode chez les compactes, terrassé par les normes anti-CO2 et les radars. Dommage, car la Mégane se signale par des performances, une efficacité et un agrément dynamique sans équivalents aujourd'hui. Surtout qu'elle profite des quatres roues directrices 4Control, d'un pivot découplé et, dans certaines variantes, d'un différentiel à glissement limité. Un tel dévouement au plaisir du pilotage ne vieillira jamais : raison de plus pour commencer à mettre la Mégane IV RS de côté.

La Mégane IV, c’est fini. Sans tambours ni trompettes, la compacte de  Renault a pris sa retraite en avril 2024, après avoir été produite pendant près de neuf ans, depuis la fin 2015. Une page se tourne : si vous voulez une familiale moyenne ornée du losange, il faudra soit opter pour un SUV soit passer à l’électrique. Et si l’objet de votre désir est une sportive capable d’emmener la famille ? C’est simple, il n’y a plus rien dans la production française. Du moins en neuf. En occasion, il est encore temps de s’offrir la Mégane IV RS, la dernière compacte sportive issue d’une marque hexagonale.

Reposant sur la moderne plate-forme CMF-C du Groupe Renault, la Mégane IV bénéficie d’emblée d’une version GT dotée du train arrière directeur 4Control, en fait des actuateurs électriques fixés sur l’essieu de torsion qui actionnent les roues selon des lois bien précises. Une technologie déjà vue sur la Laguna III GT, mais qui ici ne donne pas toute satisfaction. Aussi était-ce avec une circonspection que l’on attendait la variante Renault Sport de cette Mégane, d’autant que sa devancière  était une référence absolue par son châssis.

La RS n’est révélée qu’à la rentrée 2017, au salon de Francfort et, surprise, elle n’entre pas dans la course à la puissance. En effet, sous le capot, elle récupère le bloc de l’Alpine A110, un 1,8 l turbocompressé de type M5PT développant 280 ch. Surprise, il donne le choix côté transmission : boîte manuelle ou unité à double embrayage EDC, toutes deux comptant 6 rapports. De quoi emmener les 1 430 kg de la belle à 250 km/h, et de lui faire franchir les 100 km/h en 5,8 s.

Le châssis est adapté à ces performances : train avant à pivots découplés, amortisseurs à butées hydrauliques (comme sur la Clio IV RS), roues arrière directrices, voie avant élargie de 20 mm, suspension affermie… Comme tout ceci est plus plaisant à décrire qu’une technologie de batterie !

Le tout s’habille d’une carrosserie subtilement modifiée, avec ses ailes gentiment élargies, sa lame de bouclier façon F1, ses jantes de 18 pouces spécifiques et son diffuseur arrière intégrant une sortie d’échappement. Dans l’habitacle, on note l’apparition de sièges renforcés spécifiques, alors que par ailleurs, l’équipement est roche. Ainsi, de série, la RS offre la clim auto bizone, la tablette tactile (oui…), le GPS, le régulateur de vitesse, la télémétrie RS Monitor, ou encore les projecteurs à LED.

Le tout est facturé 37 600 €, plus 4 253 € de malus à cause des 161 g/km de CO2, soit un total de 41 853 €, soit 47 700 € actuels selon l’Insee. En EDC, on débourse 42 513 € malus compris (155 g/km de CO2), soit 48 500 € actuels selon l’Insee. C’est cher, même si à l’heure actuelle, une VW Golf 8 GTI malussée l’est bien plus, mais en ajoutant simplement 1 500 €, on s’offre le Pack Cup comprenant des trains roulants affûtés et un différentiel à glissement limité. Un must !

La Mégane RS entame une carrière intéressante. En juillet 2018, une version Trophy boostée à 300 ch (grâce à un nouveau turbo doté de roulements à billes en céramique) enrichit l’offre, en se dotant par ailleurs du Pack Cup, d’un échappement à clapets, d’un frein à main manuel, d’une direction plus rapide, de freins bimatière et de jantes de 19 Jerez au dessin inédit.

En 2019, la Renault poursuit son ascension en se déclinant en Trophy-R, série limitée (500 ex) allégée (sans 4Control et en boîte méca uniquement) destinée à reprendre la couronne de la Mégane 3 RS sur le Nürburgring. Elle bat le record pour une traction (7 min 40.1 s), en se dotant des freins carbone-céramique et des jantes carbone optionnels qui propulsent son prix initial de 55 900 € à… 81 400 € !

En 2020, la Mégane RS subit un léger restylage, qui voit la version de base passer à 300 ch. Mais ses 184 g/km WLTP la condamnent : elle écope d’un malus de 7 086 € ! Elle quitte la scène en 2023. Mais à cette occasion, elle a droit à une nouvelle série limitée, l’Ultime (53 450 € + 14 881 € de malus), commémorant non seulement sa fin mais aussi celle du département Renault Sport, créé en 1976. Elle est ainsi produite à 1 976 unités. Sur base de Trophy, elle ajoute une décoration spécifique, des jantes allégées Fuji Light de Trophy-R ainsi que des baquets Recaro. Joli bouquet final et pas de regret à avoir : avec 45 990 € de malus, la RS n’aurait pas été vendable en 2024 !

Combien ça coûte ?

Encore récentes, les Mégane IV RS n’ont pas énormément décoté. Ainsi, elle se déniche dès 25 000 € en affichant environ 130 000 km. A 28 000 €, on trouve des autos de 70 000 km, et à 30 000 €, le kilométrage peut chuter à 50 000 km. Les Trophy réclament un surplus de 2 500 € environ. Quant aux Trophy-R, elles débutent à 55 000 € pour 20 000 km environ, et peuvent être présentée à près de 100 000 € avec les options d’allègement ! Enfin, les Ultime ne se dénichent pas à moins de 60 000 €.

Quelle version choisir ?

Pour un usage surtout familial, une 280 ch convient tout à fait, mais si on aime s’amuser un peu, autant prendre une Trophy. Les séries limitées ne sont pas intéressantes en usage courant en raison de leur prix déraisonnable.

Les versions collector

Là, les séries limitées prennent leur sens. Evidemment, la Trophy-R est la plus désirable, surtout avec les jantes et freins en carbone. Mais le prix…

Que surveiller ?

Si la Mégane 3 RS se signalait par sa grande robustesse mécanique, la 4 a pâti de quelques casses du moteur prématurées (moins de 10 000 km) pour les exemplaires jusqu’en mai 2019. En cause, une électrovanne de pression d’huile défectueuse. Normalement, Renault a organisé un rappel en septembre 2019, et la situation est rentrée dans l’ordre. D’ailleurs, on commence à voir des RS de plus de 150 000 km avec leur bloc d’origine. On a relevé de rares cas de casse de la boîte EDC, rien d’alarmant donc. En réalité, on relève surtout des bugs électroniques affectant le système multimédia, le vieillissement global de la voiture s’avérant, pour le moment, de très bon niveau.

Sur la route

C’est une RS Trophy manuelle dont j’ai pu prendre les commandes. Dotée des baquets optionnels (rabaissés de 20 mm), au confort surprenant, elle offre une excellente position de conduite. En ville, la suspension est très sèche et l’embrayage peu progressif, mais sur route, la Mégane se révèle.

Souple et doux, le moteur dévoile un sacré punch et prend ses 7 000 tr/min sans faiblir. Et au lever de pied, l’échappement crépite : sympa ! De plus, la commande de boîte, rapide, s’allie à un pédalier bien adapté au talon/pointe pour accroître le plaisir de ceux qui aiment une conduite un peu analogique. Avec la vitesse, la suspension se fait plus tolérante, et surtout, la Renault étonne par sa précision, son grip et sa stabilité.

Les roues arrière directrices, braquant dans le même sens que celles de l’avant dès 100 km/h en mode sport, rendent l’auto très rassurante. Dans le sinueux, sous les 100 km/h, la loi de braquage s’inverse, ce qui rend la Renault redoutable d’agilité. Et si on passe en mode Race, l’ESP se désactive, ce qui permet de provoquer de savoureux survirages. Quel plaisir !

Ajoutons un freinage remarquable et on obtient un bilan de haut niveau, même si la direction pâtit d’un ressenti un peu artificiel. Malgré tout, le type de sensations que cette Trophy dispense n’existe plus chez les compactes actuelles. Enfin, en usage courant, la consommation tourne autour de 9 l/100 km : très acceptable.

L’alternative youngtimer

Renault Mégane II RS (2004 – 2008)

Présentée au salon de Francfort 2003 et commercialisée en 2004, la Mégane II RS est la première Renault moyenne vraiment méchante depuis la R8 Gordini. Il faut dire que sous le capot, elle accueille le 2,0 l F4RT poussé à 225 ch qui l’emmène à 235 km/h. La VW Golf GTI  n’a qu’à bien se tenir ! Si quelques critiques fusent au sujet de la direction et de l’amortissement, la série limitée Trophy les efface dès 2005 grâce à des modifications reprises sur la version standard restylée en fin d’année, nantie de la nouvelle option châssis sport.

En 2006, une série spéciale F1 Team R26 apporte une suspension affermie ainsi qu’un différentiel à glissement limité, mais le top du top sera la R26.R de 2008. Sorte de Mégane GT3, elle est allégée de 123 kg (deux places, pas de clim, baquets carbone, harnais, vitrage en polycarbonate), revue côté suspension (assouplie) et dotée de pneus semi-slicks. Elle devient la compacte de route la plus rapide sur la Nordschleife : 8 mn 17. Seuls 450 unités seront vendues, et avec elle s’arrêtera la Mégane II RS qui a fait de Renault une référence chez les compactes sportives. Qu’en reste-t-il ? A partir de 9 000 € en parfait état en 225 ch, et q15 000 € en R26.

Renault Mégane IV RS Trophy 2019, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 798 cm3
• Alimentation : turbo et injection directe
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, pivots découplés, butées hydrauliques, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, roues directrices ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou à double embrayage, traction
• Puissance : 300 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 400 Nm à 3 200 tr/min
• Poids : 1 419 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,7 s (donnée constructeur)

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