MG ZT 260/Rover 75 V8 (2003 – 2005), quand les licornes rugissent, dès 18 000 €

 

On ne peut pas dire qu’en tant que propriétaire de Rover,  BMW ait agi avec la plus grande rationalité. Les deux modèles inédits conçus sous la gouvernance allemande, la  Mini et la Rover 75, ont pâti d’une genèse compliquée et coûteuse. La seconde a même vu sa carrière compromise dès son lancement en 1998, non pas par un quelconque défaut rédhibitoire (c’est une belle et bonne voiture) mais à cause du grand patron de la firme bavaroise, Bernd Pischetsrieder.

En effet, lors de la conférence de presse accompagnant l’apparition de la Rover, il a déclaré : « au milieu d’une crise grave, Rover a besoin d’actions à court terme pour garantir sa survie à long terme ». Le ver était dans le fruit : il avouait d’emblée que la firme au drakkar était menacée. Pourtant, la 75 débute sa carrière de façon encourageante en 1999, mais en 2000, patatras, BMW tente encore de lui pourrir la vie en vendant Rover à la découpe.

Inquiète, la clientèle hésite à s’offrir la belle 75, qui se décline néanmoins en break dès 2001 : les ventes chutent. Cette année-là apparaît la MG ZT, une variante dynamisée de la Rover, qui ne parvient malheureusement pas à enrayer la mécanique de la baisse. Courageux, les Anglais décident de se battre, et d’attaquer le marché par le haut, sa partie la plus lucrative, faute d’avoir les fonds pour développer un modèle de grande diffusion.

Et puis, quitte à couler, autant le faire avec panache ! Ainsi, ils décident de se positionner contre les  Mercedes AMG, BMW M et autres  Audi RS. Comme il n’y a plus un penny en caisse, et sachant que bien sûr, aucune aide bavaroise n’est à espérer, ils se tournent vers le pays où peut acheter de gros V8 à pas cher : les USA. Oui, on va greffer dans la MG ZT un gros 4,6 l fourni par Ford, allié à une boîte manuelle Tremec à 5 rapports, comme dans la Mustang.

Evidemment, pour accueillir le tout, la voiture, une traction à moteur transversal, doit être convertie en propulsion, avec un bloc par conséquent longitudinal. Un gros travail de transformation débute, qui est initialement confié à Prodrive. Mais, les relations ne sont pas bonnes avec MG Rover, qui récupère le bébé en appelant le spécialiste américain Roush à la rescousse. Prévu pour 2002, le projet peine à se concrétiser (pas de sous !).

Il faut dire que la plateforme doit être largement modifiée pour accueillir l’arbre de transmission (ce qui suppose d’élargir un tunnel central qui, quoi qu’on ait pu dire, n’était pas prévu pour ça), tout comme le plancher arrière sous lequel se loge le différentiel. Le train roulant postérieur est, lui aussi, repensé, suspension et freins compris.

Et ce n’est que fin 2003 qu’on voit le processus aboutir. Deux MG ZT 260, une berline et un break Tourer, sont présentées outre-Manche, où un certain scepticisme les accueille. Malgré la fabrication compliquée, ces MG sont proposées à des prix plutôt compétitifs. De plus, l’équipement se révèle complet : cuir, clim auto bizone, GPS, régulateur de vitesse, capteur de pluie…

Au salon de Genève 2004, c’est au tour de la Rover 75 de recevoir le V8 (associé à une boîte auto à 4 rapports Jatco), qu’elle conjugue d’emblée avec le restylage touchant toute la gamme. Mais le public n’adhère pas, persuadé que MG Rover va disparaître… à raison ! En France, la MG arrive en 2004, donc en variante restylée uniquement : elle est proposée dès 44 500 € en berline, soit
60 600 € actuels selon l’Insee.

La Rover débarque, elle, 2005, année où la marque au drakkar sombre. Un seul exemplaire sera immatriculé, celui ayant servi à l’homologation. 883 MG ZT et Rover 75 à 8-cylindres Ford seront produites, dont 150 en conduite à gauche. Des pièces presque aussi rares que des licornes !

Combien ça coûte ?

Peu connues, ces anglaises au cœur américain demeurent relativement abordables malgré leur exclusivoité. Ainsi la MG et la Rover se dénichent-elles en bel état, dès 20 000 €, en affichant
150 000 km environ. Les prix grimpent jusqu’à près de 30 000 € pour des autos très peu kilométrées.

Quelle version choisir ?

Entre la MG, typée dynamique, et la Rover, typée confort avec sa boîte auto, c’est d’abord une affaire de préférence personnelle.

Les versions collector

Toutes, bien sûr, si elles sont en parfait état. Les breaks, extrêmement peu courants, en voient leur aspect collectionnable renforcé.

Que surveiller ?

Installant des éléments mécaniques éprouvés dans une base qui ne l’est pas moins, le duo
MG ZT/Rover 75 se révèle très fiable. A condition, bien sûr d’être bien entretenu, ce qui n’est pas très compliqué. On note tout de même des soucis de clim, car il a fallu installer un compresseur plus petit que celui des autres modèles en raison du manque de place sous le capot. Heureusement, équipant bien des autos américaines, il se déniche sans souci.

Couple énorme oblige, l’embrayage de la MG peut s’user prématurément en cas d’usage sportif, alors que dans l’habitacle, on relève quelques bugs électroniques sans gravité, ou des pannes d’accessoires sporadiques. Rien de bien méchant. La maintenance mécanique s’avère aisée, plus peut-être que sur les MG/Rover à mécanique anglaise car le V8 et ses boîtes sont bien plus répandus. Le souci en disponibilité de pièces, donc en prix, proviendra du train arrière, aux éléments spécifiques, notamment les freins. Quant aux éléments de carrosserie, ce sont ceux des modèles courants, donc on les trouve assez facilement.

 

Sur la route

J’ai pu prendre le volant d’un exemplaire assez particulier, appartenant au président du Rover Club de France. Il s’agit d’un MG ZT 260 non restylée, en break, ce qui est en soi une rareté. Mais ce qui rend cet exemplaire réellement unique, outre sa conduite à gauche, c’est sa boîte automatique, normalement indisponible sur la MG. Il s'agit en effet d'un prototype. A bord, on retrouve, en un peu moins qualitative, l’ambiance chic découverte dans la 75 V6. Les sièges, spécifiques, se révèlent très confortales tout en assurant un bon maintien, mais la finition a baissé d'un cran face à la 75.

Mais dès le moteur est réveillé, tout change. Un bon gros ronron yankee percole dans l’habitacle, ce qui rappelle la Mustang. Le V8, ultra-souple et gorgé de couple, pousse tout de suite, sans forcer, et autorise des performances remarquables, surtout à mi-régime. Cette belle anglaise au musical cœur américain marche fort, en toute décontraction, donc procure un grand agrément.

Certes, la boîte auto se révèle plutôt lente, mais elle s’adapte bien au caractère du moteur. Surprise, le châssis se révèle tout à fait à la hauteur, grâce à des trains roulants bien guidés et une suspension judicieusement réglée. On se rappellera toutefois que nous avons ici affaire à une GT plutôt confortable et non une sportive. Dommage, elle est portée sur la boisson, avalant 13 l/100 km en moyenne sans attaquer.

 

L’alternative youngtimer

Rover 3500 Vitesse (1982 – 1986)

Belle à se damner mais pas au point d’oublier ses problèmes de fiabilité, la Rover SD1, lancée en 1976, passe un peu à côté de sa carrière. Néanmoins, au début des années 80, elle bénéficie d’un regain d’intérêt grâce à la compétition, où elle fait plus que de la figuration. Rover décide logiquement de créer une version sportive de la SD1 de route, ce qui donne la Vitesse, présentée fin 1982. Sous le capot, le V8 3,5 l, doté d’une injection, grimpe à 193 ch, alors que grâce à un spoiler avant et un béquet arrière, le Cx chute de 0.40 à 0.36. Conséquence, officiellement, la vitesse maxi s’élève à 217 km/h. Pas mal !

Bénéficiant par ailleurs de belle jantes BBS, d’une suspension affermie et de freins renforcés, la Vitesse se révèle assez efficace, même si elle reste typée tourisme. De plus, grâce à son aérodynamique, elle consomme moins que la V8 normale ! Modifiée en 1984 (nouveau spoiler avant, apparition de boiseries dans l’habitacle), elle reçoit une admission dite « Double Plenum » en 1985 qui, officiellement, n’augmente pas la puissance. Malgré de beaux résultats en course (Schlesser remporte le Championnat Production à son volant en 1986), la Vitesse ne se vendra guère chez nous. Elle est retirée fin 1986. A partir de 18 000 €.

MG ZT 260 (2004), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 601 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 260 ch à 5 000 tr/min
• Couple : 410 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 700 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,2 s (donnée constructeur)

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