Mitsubishi Outlander 4 PHEV : le pionnier revient en fin d'année (premier contact)

Mitsubishi n'est pas un constructeur d'envergure en France, mais vend tout de même, au niveau mondial, près d'un million de véhicules par an. Et le japonais s'est même permis d'être précurseur en matière de SUV hybride rechargeable, en présentant en 2013 le premier représentant du genre, l'Outlander de 3e génération. Qui a d'ailleurs connu son petit succès, avec près de 250 000 unités écoulées sur sa durée de vie.

Mais en 2021, il disparaît du catalogue, sans successeur annoncé. Du moins chez nous. Car aux États-Unis, la quatrième génération est lancée, et bien sûr, toujours disponible en PHEV.

Il faudra attendre la fin de cette année 2024 pour que Mitsubishi nous fasse profiter de cette nouveauté. D'ailleurs, autant vous le préciser tout de suite, la version que vous allez découvrir en images n'est pas exactement celle qui nous parviendra. En effet, c'est la version "restylée" et optimisée qui sera commercialisée sur notre marché.

Mais nous n'avons cependant pas boudé notre plaisir lorsque Mitsubishi nous a proposé de découvrir un exemplaire "millésime 2023". D'une part parce qu'on nous a assuré que les différences seraient légères, et d’autre part parce qu'à l'arrêt de l'Outlander PHEV, certains de nos lecteurs nous en avaient demandé des nouvelles. En voici donc !

Un style plus équilibré

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Esthétiquement, comme vous pouvez le voir, le nouvel Outlander est plus équilibré et séduisant. Il grandit de 2 cm, soit 4,71 m aujourd'hui, grandit de 3 cm (1,74 m), mais surtout prend plus de 6 cm en largeur (1,86 m). Du coup, le côté long et étroit du précédent opus disparaît, et le nouveau paraît mieux assis sur la route. Route de glace en l'occurrence, puisque nous l'avons découvert en Finlande, dans la région de Kuusamo, sur le circuit/école de glace appartenant au célèbre champion de rallye originaire du cru : Yuha Kankkunen.

Il adopte aussi la calandre typique des derniers modèles de la marque, baptisée "Dynamic Shield", et un regard à double étage avec les feux de jour en partie haute et les blocs optiques verticaux, bien mastocs d'ailleurs, en partie basse.

La partie arrière est ornée de feux assez fins, le hayon reste bien vertical, pour laisser (un peu) de place aux passagers de la 3e rangée, car cet Outlander peut accueillir, selon les versions, 5 ou 7 personnes, comme le précédent.

L'ensemble est pour le moins plus harmonieux que précédemment, même si l'on ne peut s'empêcher de penser que c'est étudié typiquement pour le marché américain.

Un habitacle qui entre dans le 21e siècle

La découverte de l’habitacle est une bonne, voire une excellente surprise. Si l’on compare avec l’ancien Outlander ! En effet, si ce dernier semblait sortir du siècle dernier, malgré sa présentation en 2013, le dernier opus entre lui de plain-pied dans le 21e siècle.

Tout n’est pas parfait, attention. La qualité des assemblages et la fixation des éléments de mobilier laisse encore à désirer. Tout comme le style extérieur, on est à la mode américaine, et c’est très dommage car l’aïeul faisait mieux. Mais la qualité des matériaux est tout à fait correcte, avec des plastiques moussés nombreux et judicieusement placés. Et le dessin n'a plus rien à voir. Il est désormais dans l'air du temps, quand le précédent Outlander paraissait vieux de 30 ans...

Dans ce qui semble évidemment être une finition haut de gamme, une partie de la planche de bord est tendue de cuir surpiqué, dont on pourra choisir la couleur puisque certains exemplaires présents étaient en cuir crème, quand d’autres arboraient une jolie couleur camel. Le haut de planche de bord est moussé, tout comme le haut des contreportes, les flancs de console centrale, et partout où l’on peut poser les doigts de temps en temps. Ce qui signifie que les parties basses sont en plastique dur, ce qui est le cas aujourd’hui de toute sa concurrence généraliste.

Le dessin est quant à lui très rectiligne et horizontal, d’une grande simplicité. L’écran multimédia est idéalement situé tout en haut de la console centrale. Il intègre le système multimédia, les informations de fonctionnement du groupe motopropulseur hybride rechargeable, les informations de connectivité, et les réglages du véhicule. En face du conducteur, l’instrumentation est elle aussi numérique à 100 %, et reprend en particulier les informations sur le mode de conduite dans lequel on évolue, le mode de fonctionnement moteur (électrique, hybride, charge forcée) ou si l’on est en mode de conduite One pedal ou pas. Du classique en somme.
La sellerie, cuir ici, est confortable et son aspect matelassé est valorisant. C’est le cas aussi des contreportes. L’ambiance est donc chaleureuse et bien plus haut de gamme que dans le précédent, ce n’était pas compliqué.

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À l’arrière les passagers disposent d’une banquette rabattable en deux parties, coulissante, et de dossiers inclinables sur plusieurs positions. En position reculée, elle laisse un espace intéressant aux genoux. Avancée, elle ne laisse plus aucun espace, mais dégage de la place pour les occupants de 3e rangée, qui sinon, n’en ont aucun. En effet, l’Outlander peut donc accueillir 7 personnes à son bord.
Mais la banquette, qui trouve astucieusement sa place au fond du coffre, n’est pas des plus spacieuses, c’est le moins que l’on puisse dire. Si la banquette de deuxième rangée est reculée, il faut même être cul-de-jatte pour s’y installer. Et même avancée, l’espace est compté, que ce soit pour les jambes, ou même au niveau de la tête. Un Renault Espace actuel, pourtant pas vraiment bien loti à ce niveau, fait tout de même mieux. Un Peugeot 5008 aussi. Avec en plus l’avantage de sièges indépendants.

Mais elle a le mérite d’exister, avec ses drôles d’appuie-tête en forme d’oreilles de lapin. On n’avait jamais vu aussi allongé ! Et lorsqu’elle est rangée au fond du coffre après une manœuvre aussi simple que pour son déploiement (il faut juste bien faire les choses dans l’ordre), elle est surmontée d’un compartiment à bagages de belle capacité (872 litres banquette en place et 1 832 litres banquette rabattue). Il reste même 362 litres lorsque la 3e rangée est déployée. Un chiffre qui nous semble optimiste toutefois, et qui doit être exprimé en litres d’eau en non en norme VDA.
On retiendra tout de même que cet Outlander est globalement spacieux. Plus que son prédécesseur.

Un système PHEV et une transmission améliorée

Sous le capot, il reprend la même technologie hybride rechargeable que l’on connaissait jusqu’ici. À savoir un bloc thermique, qui est ici un 2.4 litres 4 cylindres de 131 ch et 144 Nm de couple. Il est assisté dans sa tâche par deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. Celui à l’avant développe 85 kW, soit 116 ch, et celui situé à l’arrière, qui fait de cet Outlander un 4x4, comme le précédent, développe lui 100 kW, soit 136 ch.

La puissance cumulée, jamais égale à l’ensemble des puissances des 3 moteurs, s’établit à 248 ch, pour un couple cumulé de 332 Nm. Des valeurs en pic, seulement disponibles en mode de conduite "Power". Les performances ne sont pas à ce jour communiquées par la marque.
Pour le fonctionnement en 100 % électrique, l’Outlander PHEV dispose d’une batterie à la capacité confortable de 20 kWh (contre 12 kWh précédemment), qui ne lui permet pourtant que 61 km d’autonomie avant que le thermique ne doive absolument s’ébrouer.

Elle se recharge en 6,5 heures minimum sur une prise domestique renforcée 15 ampères. Et il est possible de la recharger en mode charge rapide. Pour le marché asiatique et américain, la prise est une ChaDeMo (on ne sait pas si ce sera différent pour la France) et elle permet de récupérer 80 % de la batterie en 38 minutes.

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Côté transmission, elle est intégrale, baptisée S-AWC pour « Super All-Wheel-Control », comme sur le précédent opus. Mais le système a été optimisé. La puissance et le couple peuvent désormais être ajustés sur chaque roue indépendamment, tout comme les forces de freinage (y compris sur les roues arrière désormais). Et l’absence d’arbre de transmission entre les deux essieux fait gagner du poids, tandis que la réactivité des moteurs électriques est plus importante que celle d’un système de différentiel à embrayage multidisques.

Ces capacités 4x4, nous avons pu les tester sur le lac gelé de l’académie de conduite Kankkunen, où différentes pistes étaient tracées. Des capacités indicatives, tant les conditions de conduite sur glace sont particulières, et toujours changeantes.
Ce qui est certain, c’est que doté de pneus neige, un Outlander mené raisonnablement vous laisse en sécurité, et possède même un certain grip, y compris sur de la glace vive. Les aides à la conduite, aussi efficaces que castratrices, empêchent de faire la moindre tête à queue. Elles n’empêchent cependant pas de tirer tout droit en cas d’excès d’optimisme en entrée (ou sortie !) de virage.
Il faut dire que le poids, ennemi de l’agilité sur tous les terrains, et plus encore sur neige ou glace, est élevé, avec 2 090 kg à sec.

Les différents modes de conduite, par contre, se traduisent par des comportements différents. Quand le mode « Snow » autorise très peu de glissement des roues, et une dérive minimale, le mode « Mud » (boue) ou le mode « Gravel » (gravier), sont un peu plus permissifs et permettent de faire gentiment glisser des 4 roues. Le mode « Eco » laisse aussi étonnamment faire.
On peut aussi sélectionner sur la console centrale le mode « One pedal », qui permet de régénérer plus d’énergie à la décélération, et qui va jusqu’à arrêter complètement l’auto. Le bouton d’à côté permet lui de sélectionner les modes de fonctionnement moteur : 100 % électrique, hybride, ou recharge de la batterie en roulant.

Ces petites sessions de conduite nous ont permis par ailleurs de constater que l’insonorisation n‘est pas négligée. Les envolées du 4 cylindres sont bien contenues. Et que la direction est légère.
Mais comme nous n’avons pu rouler sur route ouverte, ni sur bitume, nous ne pourrons vous en dire plus sur le comportement de ce PHEV japonais, et sur sa consommation. Il faudra pour cela attendre des essais dans nos contrées, qui devraient avoir lieu au dernier trimestre 2024.
Ce premier contact nous aura en tout cas permis de mesurer les gros progrès réalisés par rapport au précédent opus, surtout en matière de présentation, de qualité de finition, et de look, même si ce dernier point reste subjectif. Reste aussi une inconnue, les prix bien sûr. La 3e génération se vendait entre 39 490 € et 47 990 €, il y a fort à parier que ce sera pas mal plus, malheureusement...