Prise de contact
Du 4 Octobre 2016, la livraison, à aujourd’hui 4 février 2017, 4000 km plus tard.
Une Lusso avec deux options, pack confort comprenant le pare-brise athermique, les aérateurs et prise USB arrières et les palettes alu. Depuis, ce pack est inclus dans la Lusso dont le prix a légèrement augmenté (46090 €)
Le cuir crème de l’ intérieur est épais à souhait avec une belle texture et « rigole » en contraste avec le rouge de la carrosserie. Les inserts bois sont discrets mais très bien assortis aux cuirs noir et beige. Le tableau de bord, tout revêtu de cuir surpiqué, est très séduisant et ses multiples affichages réjouissent les yeux. Cet habillage cuir intégral entièrement surpiqué est disposé partout.
Le rouge 414 est «violent » superbe, la teinte est très soutenue. Dommage pour la perte du système de poignées dissimulées dans les portes arrières qui accentuaient l’ aspect « coupé » de la voiture. Pas fan non plus de la très grosse trappe à carburant ovale…mais l’ ouverture est commode. Ni de la grande exposition des côtés aux cadeaux de parking. Une baguette latérale aurait été la bienvenue.
Les jantes de 17 « luxury » sont assorties avec le look un peu cosy de la voiture(pas trop fan quand même)…
On s’ installe
La position, sièges électriques à mémoire : Quand on monte, le siège est reculé (il recule quand on coupe le contact etl se met en place au contact. L’ assise longue porte bien sous les jambes et peut se relever de l’ avant donc très confortable, les jambes restant très horizontales. On est pas engoncés dans la voiture et c’est agréable.
Réglages tous azimuts intuitifs, y compris les lombaires et les soutiens latéraux. Les sièges sont fermes et galbants. Petit bémol sur l’ accès : je ne fais qu’1m73 et pourtant j’ai la tête qui frôle le toit devant comme derrière en m’ asseyant.
Par contre, belle impression de largeur. On est très bien installés avec cette grosse console centrale. L’ accoudoir conducteur pourrait être un poil plus haut pour poser le bras gauche. La haute joue gauche de la console permet à la jambe droite de reposer sans fatigue.
Le volant : petit, jante épaisse et parfaitement ergonomique, en cuir, le bouton de start me gène un peu (habitude de tenir la branche gauche) je l’ aurais préféré à droite. Le régulateur sur la branche gauche qui se commande du pouce est bien mieux que les anciens leviers à gauche, un commodo de moins. La commande de sélection des éclairages est déportée à gauche sur la planche de bord, simplifiant le commodo.
La finition Lusso est irréprochable, prégnante odeur de cuir quand on monte, beaucoup de détails soignés comme les appuie-tête, la conception des embouts de ceinture de sécurité, l’ensemble plafonniers (éclairage très blanc et agréable), les épaisses coutures de cuir présentes partout, les aérateurs montés sur joints caoutchouc, les indications en relief et rétro-éclairées des combinés de bord, les boutons et trappes ici et là (sièges arrières, commandes de basculement des banquettes, l’ accessibilité parfaite des fixations isofix, etc…
Et une petite bizarrerie du joystick auquel on a reproché d’ être mal ébavuré (j’ai lu ça un peu partout) : NON, les arêtes sont impeccables. Mais le dessus est de conception un peu débordante sur son support, je ne vois pas pourquoi.
Et puis quelle idée d’ avoir mis à l’ arrière ces vilains porte gobelet, et encore plus à l’ avant ou ils occupent la boite à gants avant sur la console, la boite à gants passager étant très exigüe (réfrigérée, mais on ne peut rien y mettre !!!).
Le verrouillage de la boite à gants centrale est par ailleurs dur, dommage car le couvercle est compensé.. .Sinon le bras droit repose là sans fatigue avec le joystick et le rotary pad au bout des doigts.
Le coffre dispose d’ un amortissement d’ ouverture qui la rend douce et progressive (mais pas plus large pour ça…) et, si on appuie deux fois sur la télécommande il s’ ouvre en grand tout seul. Le support de plaque ferraille un peu. Le capot a une fixation 3 points dont deux latérales. La télécommande est lourde (bien présente dans la poche !).
La pochette fournie avec les notices est de bonne facture, velouté noir rigide surpiqué de rouge. Mais il faut encore et en plus télécharger une’ autre notice « Connect »sur « eLUM ».
La disposition des palettes est d’un agrément total. Elles sont très proches du volant, absolument aucune gêne pour actionner les commodos : Les gars qui ont inventé ça avaient dû mesurer ma main (taille 9-10)…dire que j’ai hésité à les prendre (200€). Sur route, c’est un régal à manipuler.
Seul petit bémol, on ne voit pas le rhéostat de commande d’essuie-glace masqué par les palettes côté droit (essuie-glace and Co).
Autre réussite, la visibilité des compteurs : Petit volant mais on les voit entièrement, parfaitement et toutes les indications sont rétro éclairées avec une molette de réglage d’ intensité à gauche, accès direct ! Et les jauges de gazole et température d’ huile sont montées décalées dans les coins avec effet relief. La jauge de carburant donne des indications tardives quand le niveau baisse. Ne pas trainer alors pour faire le plein.
L’ indicateur de vitesse central (très gros chiffres) est quasiment juste, c’est rare, à 1 ou 2 km/h près, par contre les autres chiffres de l’écran TFT 7 pouces sont très petits. En fait, on ne regarde jamais le cadran de vitesse rond.
Conso mesurée sur 1200 km d’ autoroute en rodage, 5l6 à 6l, à suivre.Pas loin de 6l5 si on joue un peu ;)
Spectaculaire, la grande zone de droite avec le GPS…qu’il est grand ! Très vite j’ai splitté pour afficher les réglages et les infos de route à droite ‘au choix) à côté de l’ image. Dans l’ écran TFT 7 pouces, quand surviennent des intersections c’est automatiquement la route à venir qui apparait.
Ce GPS a de grandes qualités et un ou deux défauts regrettables. Il est spectaculaire et offre quatre affichages possibles avec une excellente « petite voix » sortant des HP. Quand le guidage parle, le son est momentanément coupé. L’ indication d’ itinéraires de délestage en cas de circulation perturbée est très efficace.
Mais les manip pour entrer des favoris ou des POI sont moins simples. D’ une façon générale ce système est minimaliste et moins aisé à manipuler qu’un TomTom mobile. Il ne semble pas possible pour le moment d’ effectuer soi-même une mise à jour, ni de trouver les références de l’ appareil, ni surtout d’ entrer des listes de POI.
A chaque fois que le contact a été coupé, il faut désactiver le start and stop, alors que sur la Giulietta 2 ième version, ils avaient compris et supprimé cette erreur. Maudit système qui me surprend à chaque arrêt au péage ou en ville…mais qui marche très bien. Qu’on lève le pied du frein, ça redémarre.
On démarre.
La commande du joystick n’est pas forcément totalement intuitive au début au niveau du passage en D drive ou R rear, il faut penser au frein au pied + déverrouillage via le petit bouton au dos+ impulsion palette ou joystick
Ensuite sauf si on repasse en N, la voiture avance doucement (D) ou recule (R) sitôt qu’on relâche le frein.
En route
Sitôt en route, la voiture séduit car le ressenti est excellent.
Silence maximum, l’ insonorisation est poussée. On entend à peine le moteur, couvert par le bruit de roulement lui-même léger. Mesurée au sonomètre à 61-62 dB sur nationale, 67-68 dB sur autoroute. Pas de secousses, on est parfaitement porté.
A l’ arrêt le bruit est réduit avec le capot fermé.
En grosse accélération grondement feutré et agréable.. Le seul moment où on entend un bruit « diesel » est à l’ instant du lancement du démarreur lorsque le moteur passe une compression, y compris en S&S, ou dehors à côté du capot….mais je coupe systématiquement le S&S
Sinon ce nouveau diesel est à la fois discret et rageur…avec des montées en régime surprenantes ! D’ ailleurs les chiffres sont là…Il garantit le plaisir de le pousser un peu, rodage ou pas ; il « rugit » à chaque sollicitation pour devenir presqu’inaudible ensuite.
Sitôt qu’on le sollicite, en sortie de virage ou pour dépasser sur autoroute, il reprend en poussant très fort, rapport après rapport et offre une allonge considérable, jusqu’à 4800t. La boite ZF est en accord parfait et autorise une conduite sportive.
En fait on joue sur une plage de régime de 1000 à 1500t grâce à la boite et c’est bluffant...entre 2000 et 3500t, on passe au "pilotage..."
Très supérieur aux précédents diesels que j’ai utilisés, une vivacité exemplaire pour ce type de moteur (sans parler de sa conformité aux normes euro 6b).
Après c’est un diesel, il gronde en bas plus qu’il ne chante dans les tours mais j’aime et au final les vitesses très vite atteintes dès qu’on le chatouille sont surprenantes. Il ne vibre pas du tout sauf aux très bas régimes (1200-1500t), à froid et pendant 20 à 30km.
Mode manuel
Caractère en mode M –manuel, poussée puissante dès 1500t, pousse fort jusqu’à 3500, limite autour de 4700-4800 au compte tours (pas testée bien sûr) et on prend son pied en même temps à enchainer les huit vitesses de cette boite magique signée ZF. En conduite paisible, la boite joue sur 5-600t guère plus.
Avec un couple maxi de 450 Nm à 1750t, on se régale.
En manuel, le temps de passage est plus bref mais le réembrayage patine un peu. Pour éviter ce « patinage », en une fraction de seconde on peut légèrement soulager l’ accélérateur, titiller la palette, attendre un rien que la boite ait répondu et là on peut réappuyer franchement, ça repart en poussant très fort.
Mode automatique
En mode Drive, cette boite adapte les changements de rapport au style de conduite : si on accélère gentiment elle change très vite, si on appuie elle monte plus dans les tours avant de changer. Mais comment font-ils ?
Les vitesses s’enchainent sans aucun temps mort perceptible.
Au kickdown, petit instant de ralentissement, la boite tombe un ou deux rapports mais ensuite propulsion à partir de 130 sans ralentir jusque 170-180, on coupe à ce moment et…je n’ai pas essayé au dessus ;).
Cependant la boite n’ affiche pas forcément le répondant demandé quand on repart en cote après, par exemple un giratoire. Là elle est un peu molle à reprendre faute d’ avoir rétrogradé et le truc c’est de tomber préventivement 1 voire 2 vitesses avec la palette de gauche. En gros il faut parfois la pousser à rétrograder si on veut repartir fort.
C'est-à-dire repasser automatiquement en mode manuel si elle descend sous 1400-1300t..
En conduite paisible, mode N, la ZF fonctionne sur 2 à 300 t de plage, entre 1450t et 1700…si on appuie, elle travaille entre 1800 t et 2200 t environ. A 130 réels elle est à 1800 t
Au final, on passe assez souvent du mode D au mode M et cela permet d’ optimiser les reprises, dépassements et autres du bout des doigts.
La tenue de cap est remarquable. Sous les bourrasques elle ne bouge pas. A revoir sous la neige. C’est une propulsion même si on a tendance à l’ oublier du fait de son équilibre, et de sa relative légèreté (1445 kg).
La direction est incroyablement précise, légère et directe. Quel plaisir: Une révolution par rapport à toutes mes voitures antérieure, ne remontant pas les irrégularités : Impossible de faire mieux. C’ est un régal d’ autant plus que grâce aux palettes on garde toujours les deux mains sur le volant.
Les freins sont parfaits : là aussi à la fois légers et répondant de façon extrêmement précise et progressive. Le niveau de freinage suit rigoureusement le niveau d’ appui, l' appui étant très modéré.
La route se déroule ainsi, en silence : le niveau d’ une discussion sans élever la voix. Dans un confort remarquable, sans fatigue d’ aucune partie du corps.
Le régulateur est très précis, au Km/h près.
La consommation pour moi évolue entre 5,5l et 6,5l selon mon envie de mettre du gaz, plutôt moins sur autoroute. Un peu plus en mode manuel dans les virolos.
Elle est dotée de beaucoup de capteurs qui bipent si par exemple on approche un trottoir très bas, bien utile pour épargner la jupe avant, très basse également. Les TPMS sont très précis.
La Giulia ? … Alfallait l’ faire
Oui, il y a quelques regrets :
-Les difficultés à associer diverses options de teintes, d’ accessoires et d’ intérieurs.
-Le rippage plus ou moins présent des roues avant lors de braquages à fond, à froid.
-Le fond du coffre, qui n’est pas plat du fait des suspensions et difficile à charger.
-L’ impossibilité de mettre une roue de secours, remplacée par un compresseur avec bombe :Fiabilité incertaine, essai préalable impossible.
-Très peu d’ accessoires d’ habillage et autres disponibles chez MOPAR, pas encore de mise à jour carto.
-Le tunnel central très imposant qui pénalise l’ habitabilité arrière
Mais reste au bilan
-La quantité de petites innovations et astuces nichées ici et là (grâce au fait que c’est une nouvelle voiture quasiment de A à Z ?). Elle fourmille d’ innovations techniques qui construisent l’ agrément de cette voiture et qu’on découvre.
-La très grande qualité des matériaux en Lusso et des assemblages, notamment de la sellerie et du tableau de bord, les cuirs en particulier étant de facture à mon avis supérieure aux productions concurrentes, vues juste avant sa sortie.
-Le « génie » artistique, le sens de l’ esthétique, qui ont présidé à sa conception. C’est sobre, c’est beau. :L’ habillage mixte cuir deux tons et bois de la planche de bord est un modèle du genre et je n’en ai pas trouvé l’ équivalent.
-L’excellente motorisation diesel. Un nouveau moteur alu qui est une réussite, conjuguant un caractère sportif, le silence hors accélérations, l’ absence de vibrations sur route avec une grande sobriété et d’ excellentes performances écologiques en termes de CO² et de particules (vignette jaune).
-L’extrême agrément que procure la voiture grâce à la direction, aux freins, à la tenue de route, à la position au volant, à la génialissime boite ZF.
Au final un plaisir d’ utilisation au quotidien résumé en deux mots : « Quel pied ».
