Renault Laguna Coupé V6 3.5 essence 240ch Initial BVA 4RD (2008)
« Le cœur a ses raisons que la raison ne connait point !» - Blaise PASCAL
Ayant succombé, dès sa sortie, aux lignes de la Laguna coupé, je suis, depuis peu, (l’heureux) propriétaire d’une V6 3.5, après avoir possédé une 2.0 dci 150ch. Je vais ainsi pouvoir vous donner mon ressenti sur cette voiture que je connais bien, puisque je l’ai conduite dans sa version « d’accès » (je ne sais pas si on peut parler comme cela d’une voiture à 35 000€ neuve) et, désormais, le modèle doté de la mécanique la plus noble disponible.
Ma présentation s’articulera donc, classiquement, autours des points suivants : le design, l’intérieur, l’ensemble moteur-boite, le comportement routier et enfin une conclusion durant laquelle j’essaierai de répondre à la question : Est-ce que je regrette mon choix d’être passé d’un diesel correct à un anticonformiste V6 nourri au Sans Plomb 98 ?
Design : Un coupé français « so british ! ».
Quand on voit d’où les designers du losange sont partis pour dessiner le coupé, on ne peut qu’être admiratif du résultat. En effet, même si la filiation avec l’insipide (mais pas inintéressante) berline est un peu plus prononcée à l’avant, on peut dire que le coupé Laguna « en jette ». Surtout de ¾ arrière, avec sa poupe que l’on pourrait tout à fait confondre avec celle d’une Aston Martin DB9, rien que ça. La proue n’est pas en reste avec sa bouche béante munie d’une grille « coupe fritte » (pas évidente à nettoyer d’ailleurs) qui semble signifier aux autres automobilistes, lorsqu’ils voient arriver ce coupé dans leurs rétros, « écarte toi ou je vais te bouffer tout cru ».
De profil, la ligne n’en est pas moins sublime. Le porte-à-faux arrière relativement court renforce cette sensation de dynamisme. La voiture donne l’impression d’être prête à bondir. Ses hanches sculptées apportent une touche de sensualité, voire d’érotisme. Je soupçonne fortement que les murs du centre de design aient été tapissés de posters de pin-up, lorsque ce coupé a été dessiné. La double sortie d’échappement (et elle n’est pas fictive elle au moins), apporte un réel plus et permet d’assoir encore d’avantage la voiture. Ma 2.0 dCi n’en était pas pourvue puisque non équipée d’un FAP et c’est vrai que la différence est notable. C’est donc la parfaite synthèse entre l’agressivité que doit transpirer un véhicule plaisir et l’élégance et le charme d’un coupé latin ou britannique.
La teinte « bleu perle » est un vrai coup de cœur. Cela change des éternels gris, noir et blanc. Même si le blanc nacré sur les « Monaco GP » est une pure merveille, cela reste trop classique à mon goût. Il existe d’autres teintes plus exotiques, comme un beige « champagne », un rouge presque bordeaux ou encore un beaucoup plus rare bleu nuit qui ne laisse pas indifférent non plus. Mon seul regret (et c’est une véritable interrogation), c’est que Renault n’a pas proposé sur la 3 portes le « bleu Malte », pourtant disponible sur la version GT de la berline et du break. Il y a surement une raison valable derrière ce choix, mais je suis certain que cette couleur aurait été fabuleuse sur le coupé, au point de lui donner quelques airs d’Alpine.
Même si la beauté d’une voiture est avant tout une histoire de goût, le coupé Laguna a toujours fait consensus, aussi bien dans mon entourage familial que professionnel. Et c’est bien là que réside le pouvoir de séduction de cette automobile : elle captive instantanément les regards, des petits comme des grands. C’est, selon moi, l’un des plus beaux coupés du XXIème siècle et n’a, visiblement, pas pris une ride alors qu’il est sorti depuis bientôt 10 ans, signe d’un design réussi. A l’instar d’un Peugeot 504 coupé, je suis persuadé que la version 3 portes de la Laguna sera toujours autant admirée lorsqu’elle pourra prétendre à la carte grise collection.
Vous l’aurez donc compris, le physique de ce coupé ne me laisse pas indifférent. Et comme pour une jolie femme, lorsque l’on est séduit par l’extérieur, on a qu’une seule envie : découvrir sa personnalité intérieure.
Habitacle : rien d’exclusif mais agréable.
Pour l’intérieur, si vous n’avez pas de Laguna coupé dans votre voisinage et que vous voulez voir à quoi cela ressemble, rien de plus simple, il vous suffit de regarder celui d’une Laguna berline ou break. En effet, c’est exactement le même. Heureusement, celui de la version 5 portes est bien construit et bien pensé. L’ergonomie est vraiment bonne, tout tombe facilement sous la main. Cependant, il est vrai qu’insérer quelques petits détails exclusifs au coupé n’aurait pas été une mauvaise idée. Cette tare (qui n’en est pas vraiment une) a été un petit peu corrigé sur les versions « Monaco GP » à partir de 2011, qui bénéficies d’éléments spécifiques comme des surpiqures (d’un très bel effet) sur la planche de bord, ainsi que des pièces teinte carrosserie sur la console centrale.
Mais dans l’ensemble, c’est relativement sérieux, les matériaux sont de qualités, les cuirs, du volant comme des sièges, sont robustes. La sellerie noire n’égaye évidemment pas l’habitacle, mais cela n’enlève absolument rien au confort des sièges. Il est à noter qu’il existe deux autres coloris pour ceux-ci : beige et havane (ainsi qu’un bi-tons noir/rouge sur la finition GT). Pour le coup, là cela devient franchement sympa, mais les modèles qui en sont équipés sont rares.
Le combiné d’instrumentions est simple (compte tours à gauche, ordinateur de bord au centre, compteur de vitesse à droite, jauge à carburant et thermomètre d’eau en bas), mais parfaitement visible. L’écran central combine autoradio et GPS. Sur ma 2.0 dCi 150, cela se manipulait depuis les boutons situés frontalement, alors que sur la V6, cela se pilote depuis une petite molette située devant l’accoudoir central. A l’usage, je n’ai pas trouvé que l’un des systèmes était meilleur que l’autre. Les deux s’apprivoisent très bien. La plus grande différence se situe au niveau du design des différents onglets et du GPS. La diesel étant un peu plus récente (2009 contre 2008), l’interface est un peu plus moderne. Mais pour l’une comme pour l’autre, impossible de mettre à jour le GPS. En effet, tomtom a arrêté de proposer des MAJ sur CD et DVD en 2011. Ainsi, si votre GPS n’est pas configuré par clé USB ou par carte SD, il vous est impossible d’avoir une cartographie actuelle. C’est vraiment dommage, mais tous les constructeurs sont concernés puisque ce sont les fournisseurs GPS qui décident. Si cela est important pour vous, il faut donc privilégier un véhicule ayant un système de navigation USB ou carte SD, soit à partir de 2010 chez Renault.
A l’arrière, deux places seulement, c’est un coupé quatre places, il n’y a pas de ceinture au milieu. Les sièges sont bien creusés ce qui permet à de grands gabarits de pouvoir s’installer sans avoir la tête qui touche le plafond. La place aux jambes est plutôt correcte et permet d’envisager des voyages assez longs sans trop se tracasser. Les personnes qu’il m’est arrivé de transporter à l’arrière ne se sont jamais plaintes du confort.
Le coffre, quant à lui, est assez volumineux, mais du fait de la malle plutôt que du hayon, n’est pas du tout pratique. Il est quasiment impossible de rentrer un meuble, même une petite table basse (j’en ai fait l’expérience). Possédant également une Renault 5 GTL de 1981, je sais que je peux charger d’avantage la petite vieille que la grosse récente. Pour autant, il est possible de rabattre la banquette arrière (2/3, 1/3) en tirant simplement une petite manette à l’intérieur du coffre, ça par contre, c’est très bien vu.
Ainsi, sans être transcendant, l’intérieur de ce coupé Laguna était tout à fait dans le coup à sa sortie et n’est pas forcément ridicule face aux productions actuelles, surtout en termes d’ergonomie. Plutôt un bon point donc.
Moteur : Quand la musique est bonne !
C’est là, la principale différence entre les deux Laguna coupé que j’ai possédées. Et c’est peu dire, puisque tout les oppose. Un quatre cylindres en lignes, turbocompressé, diesel, injection directe, de 2.0 Litres fonctionnant avec une boite de vitesses manuelle d’un côté. Un six cylindres en V, atmosphérique, à allumage commandé, injection indirecte, de 3.5 Litres accouplé à une boite de vitesses automatique de l’autre. Seul le nombre de rapports (6), le positionnement du moteur (transversal) et la distribution (par chaîne) est identique. On peut donc vraiment dire que je suis passé du coq à l’âne.
Lorsque je suis allé essayer la V6, je venais de faire une trentaine de kilomètres pour me rendre dans la concession Renault qui la vendait. Une question me trottait d’ailleurs dans la tête « Qu’est ce que donne le moteur de la Nissan 350 Z dans ce coupé Laguna ? ». A peine arrivé, je demande au vendeur si je peux voir la voiture. Instantanément, je remarque à la fois de la surprise et de la joie sur son visage. En effet, ce n’est pas le genre de voiture pour laquelle les clients se bousculent à la porte de son atelier. Il me propose lui-même de l’essayer, sans même lui avoir demandé. J’accepte sans hésiter.
Après m’être installé à bord, j’appui sur la pédale de frein puis sur le bouton « start » à droite du volant. Et là, l’orchestre philharmonique de Vienne commence à jouer. Un beau petit bruit rauque brise le silence de la campagne sarthoise, le tout dans une rondeur, une douceur sans commune mesure avec un moteur fonctionnant au gasoil. Mon 2.0 dCi n’était pourtant pas le plus mauvais en matière de discrétion. Mais là, c’est un autre monde, un nouveau monde pour moi, où tout n’est qu’ordre et beauté, luxe, calme et volupté. J’enclenche donc la boite automatique sur « drive » et me voilà parti sur les petites routes sinueuses du coin à bord de ce beau coupé.
Depuis, c’est un réel plaisir, chaque jour, de démarrer ce moteur pour me rendre au travail. Je regrette presque d’habiter si près (5 km) du bureau. Même si ma diesel me satisfaisait, il est vrai que je ne prenais pas un tel plaisir qu’avec ce V6. La boite automatique, sans être la plus réactive du marché apporte une réelle douceur à la conduite à tel point qu’il est quasiment impossible de ressentir un changement de rapport. C’est une belle découverte pour moi qui était pourtant assez frileux à l’idée de conduire « une voiture d’assisté ».
Parlons maintenant des choses qui peuvent fâcher : la consommation et le prix d’un plein. Comme tous six cylindres de cubage respectable, il englouti aisément ses 10 L/100km sans se montrer rassasié. En conduite vraiment très douce, sur route nationale, je suis parvenu à descendre à 9 L/100km sur presque 500 km, mais faire moins me parait impossible. En ville, il faut bien rajouter 3 L/100 km. Sur autoroute, à 130 km/h au régulateur, c’est sensiblement la même chose. Je me suis même amusé un jour à faire un départ arrêté à un stop sur une route très peu fréquentée en regardant la consommation instantanée. Je suis monté jusqu’à 32 L/100km, totalement déraisonnable ! Autre point qui peut freiner les éventuels acheteurs, le prix du SP98 : 1.45 € chez moi en ce moment chez Total (ce moteur peut aussi parfaitement tourner au SP95 ou au SP95-E10). Ce qui nous fait un plein (66 L) à presque 100 €, le tout pour une autonomie de 600 km en ayant le pied léger. A titre de comparaison, avec ma 2.0 dCi je pouvais faire facilement 1000 km avec un plein de même contenance en ne faisant que de l’autoroute. Mais la belle musique, ça se mérite.
Comportement routier : quatre roues directrices « moteur, ça tourne, action ! »
Il est là, l’atout majeur de la Laguna (3 comme 5 portes), le fameux système quatre roues directrices dénommé « 4 control » chez Renault. Le châssis « classique » de la Laguna 3ème du nom était déjà une référence à sa sortie, mais cet élément mécatronique ne fait que sublimer ses qualités. J’ai immédiatement senti l’avantage que procure le 4 control lorsque j’ai essayé la V6 par rapport à ma 2.0 dCi qui ne le possédait pas. La facilité de conduite est déconcertante, la voiture se place au millimètre, les angles appliqués au volant sont minimes, le plaisir, lui, est maximal.
Sur les petites routes de campagne, les courbes s’enchainent à rythme soutenu sans aucune difficulté. La voiture ne bronche pas, les irrégularités sont très bien filtrées, le roulis inexistant. C’est simple, à chaque sortie de virage, on se dit dans un petit coin de sa tête « j’aurais pu passer encore plus vite ! ». Pour déclencher l’ESP il faut vraiment le faire exprès. Même en ayant parfois été un peu trop optimiste, il ne s’est jamais allumé.
Sous la pluie, le 4RD est un réel plus en terme de sécurité. On est bien loin d’un artifice marketing comme les quatre roues motrices. C’est d’ailleurs une petite remarque que je fais envers Renault, c’est de ne pas suffisamment faire la promotion de cette innovation vraiment bluffante. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que BMW (sur la Serie 5), Porsche (sur la 911 GT3), Mercedes (sur la AMG GT), Ferrari (sur la F12 Tour de France, la GTC4 Lusso et la nouvelle 812 Superfast) ainsi que Lamborghini (sur la nouvelle Aventador S) ont emboité le pas au losange en développant des systèmes similaires voire identiques. Je me souviens d’un comparatif à l’époque entre une Laguna GT 4control et une BMW Serie 3 xdrive 4 roues motrices sur la neige. Il n’y avait qu’en accélération que la BMW était meilleure. En tenue de route, en capacité d’évitement et en vitesse de passage en virage, la Laguna était largement devant grâce au 4RD. L’apport des quatre roues directrices est permanent (sec, mouillé ou neige) alors que les quatre roues motrices ne sont utiles que pour accélérer fort dans des conditions d’adhérences précaires, mais elles n’ont jamais permis d’améliorer les capacités d’évitement. C’est un mythe qu’il serait bon de définitivement oublier. Mais ce n’est pas avec des journalistes comme Dominique CHAPATTE qui parle toujours de sécurité lorsqu’il essaye une voiture quatre roues motrices que l’on va s’en sortir. Petit coup de gueule terminé.
Les performances sont très honorables (0 à 100 km/h annoncé en un peu plus de 7 secondes). Les reprises sont franches. Mais le plus troublant, c’est l’absence de « coup de pied au cul ». Ce n’est pas un moteur fait pour être cravaché haut dans les tours. Au contraire, c’est un bloc feutré, fait pour cruiser gentiment. Lors d’une accélération, on voit le compteur de vitesse grimper, grimper et grimper encore au point d’atteindre des vitesses très largement prohibées, sans même s’en rendre compte. Effrayant quand on tient à conserver quelques points sur son permis.
Le freinage est puissant sans être « on/off » comme dans certaines voitures concurrentes. Etant habitué aux Renault, c’est vrai que c’est souvent ce qui me perturbe le plus quand je conduis une voiture d’une autre marque, le manque de progressivité de la pédale de frein.
Les bruits aérodynamiques sont très biens atténués et l’insonorisation très bonne. On peut vraiment enchainer les kilomètres dans un confort appréciable. Seuls quelques bruits de mobiliers viennent ternir ce tableau (beaucoup plus présents sur ma diesel à cause des vibrations du moteur évidemment). D’après le SAV Renault, cela vient du conduit d’aération de l’habitacle sous la planche de bord qui se met à vibrer en entrant en résonnance à un certain régime moteur. Ce souci a souvent été réglé sous garantie en changeant purement et simplement le tableau de bord. Mais si la période de garantie est dépassée, il faut démonter l’ensemble et installer une sorte d’anneau en mousse autour du conduit pour l’isoler des vibrations. Mais cela prend du temps et demande presque 400€ de main d’œuvre.
J’ai récemment essayé une Talisman Initial, donc équipée du 4RD et des suspensions pilotées. On sent un gain en terme de compromis confort/tenue de route, mais la différence avec la Laguna est vraiment infime. Sûrement le meilleur châssis du monde en 2008, le 4control mécano-soudé du coupé (les bras de suspension sont en fontes sur le 4control de la plateforme CMF1 de l’Espace, de la Talisman et de la Mégane) est toujours d’actualité et peut même encore en apprendre à pas mal de voitures récentes.
Conclusion : le véritable esprit « gran turismo ».
Si vous souhaitez acquérir un coupé agréable à regarder, bien motorisé avec un super châssis le tout pour un prix compétitif, cette Laguna V6 doit forcément figurer sur votre liste. En effet, à moins de regarder vers les trois constructeurs allemands haut de gamme (avec le prix de l’entretien qui va avec), il est aujourd’hui impossible de trouver un coupé V6 sur le marché.
Sa philosophie grand tourisme, dans le sens originel du terme (définition wikipédia : « D'abord appliqué aux voitures « de route », ce terme désigne des automobiles à hautes performances destinées à traverser de longues distances à grande vitesse dans le confort et avec style. Ces modèles se présentent le plus souvent sous la forme d'un coupé deux places, avec parfois deux petites places supplémentaires à l'arrière. »), m’a complètement séduit.
Mais c’est une voiture vraiment perverse. En effet, avec la 2.0 dCi, on peut faire beaucoup de kilomètres, sans beaucoup consommer dans un confort certain, mais sans vraiment prendre de plaisir. Alors qu’avec la V6, on a qu’une seule envie, c’est de rouler, rouler et encore rouler. Mais enchainer les bornes avec une voiture qui consomme minimum 10 Litres de Sans Plomb 98 tous les 100 km, ce n’est vraiment pas raisonnable. Cependant, le véritable plaisir distillé par le six cylindres, la douceur de la boite de vitesses automatique et la précision infaillible du châssis équipé du système 4control, permet de complètement oublier toutes ces considérations d’ordre économique. Lorsque l’on peut assumer financièrement (ce n’est pas non plus exorbitant, l’assurance me coûte 105 € par mois en tous risques), j’estime qu’un sourire sur le visage à chaque démarrage, à chaque virage, vaut vraiment la peine de dépenser quelques euro supplémentaires par mois.
Sans grande surprise, vous aurez donc compris que je suis conquis par ce V6 essence et que, même si ma 2.0 dCi 150ch m’a donné entière satisfaction, je ne pourrais en aucun cas faire le chemin inverse sans verser une petite (grosse) larme. Quel dommage que ce genre de voiture soit devenu si rare dans la production aseptisée actuelle. Mais il faut tout de même s’estimer heureux. A quelques mois près, à cause de la crise financière de 2008, le coupé Laguna aurait pu être totalement annulé et n’aurait pas pu voir le jour. On aurait vraiment loupé une super voiture…
