Nouvelles automobiles. Finiront-elles par toutes se ressembler ?

La présentation de la nouvelle Mitsubishi Colt montre à quel point les certaines autos peuvent se ressembler. Quoi de plus normal me direz-vous, il s’agit d’une Renault Clio 5 rebadgée ! Essayant par tous les moyens de rationaliser leur production, de réduire les coûts de production, mais aussi d’augmenter leurs bénéfices, les constructeurs pourraient être tentés de produire de plus en plus de voitures qui se ressemblent. Si l’exemple de la Mitsubishi Colt/Renault Clio peut être aujourd’hui, considéré comme un épiphénomène, il est vrai que de nombreuses voitures présentent des similitudes entre elles, ne serait-ce pour la bonne raison qu’elles partagent de nombreux éléments : mécaniques, électroniques, structurels…

Réduction des coûts grâce aux plateformes modulaires

Ce partage des éléments communs a été amplifié ces dernières années par la création des plateformes modulaires qui se composent, ainsi que leur nom l’indique, de plusieurs modules : châssis, soubassement, groupe motopropulseur, transmission, trains roulants… Sur ce plan la rationalisation menée par les constructeurs a réduit de manière importante le nombre de plateformes dans chaque gamme, alors avant il existait souvent une plateforme dédiée pour chaque modèle. Ainsi sur une même plateforme modulaire et modulable (au niveau de l’empattement, des porte-à-faux, de la garde au sol…), on peut produire une berline, un break, un coupé, un cabriolet, un SUV, un monospace et cela sur la même chaîne de production. Cela permet une réduction des coûts de conception, de production, des achats de matière première, des fournisseurs… Pour éviter que les voitures qu’ils produisent se ressemblent trop, les constructeurs comptent sur leurs équipes de designers pour qu’il existe toujours une vraie différence de style entre la carrosserie des différents modèles, mais aussi en ce qui concerne l’agencement de leur habitacle.

Même base pour des autos différentes

Le groupe Volkswagen est à ce sujet un bon exemple, car avec sa multitude de marques il peut proposer sur la même base technique (MQB), une Audi A3 IV, une Seat León IV, une Skoda Octavia IV et une Volkswagen Golf VIII. En utilisant un grand nombre d’éléments en commun, chacune de ses autos à son propre style et peut même avoir des comportements différents grâce à des réglages spécifiques au niveau de la motorisation, de la transmission, des trains roulants, des suspensions… Les autres groupes comme Stellantis, l’Alliance Renault-Nissan (hormis l’exemple Mitsubishi Colt et ASX), General Motors, Hyundai-Kia, Toyota pratiquent de la même manière avec leurs nombreuses marques. Reste que pour certains véhicules les constructeurs se contentent de transformer a minima les modèles avec juste des modifications apportées au niveau des projecteurs, des calandres et, bien sûr, des logos qui sont différents. Cela dépend des accords passés entre groupes pour un ou plusieurs modèles ou de la catégorie des véhicules (les utilitaires et leurs dérivés ludospaces par exemple).

Mazda 2 : de Ford à Toyota

Parmi ces modèles qui se ressemblent, le cas de la Mazda 2 (vendue en Europe) est exemplaire et montre qu’au fil du temps il est tentant pour un constructeur de se contenter de rebadger un modèle qui ne représente qu’une petite partie de ses ventes. Ainsi la première génération (2002-2007) d’une taille comparable (longueur et largeur) à la Ford Fiesta est assemblée à ses côtés dans l’usine Ford espagnole proche de Valence. Elle se distingue du modèle Ford par une carrosserie plus monopacisante et un style différent. La deuxième génération (2007-2014) reprend la base technique de la Ford Fiesta et s’en distingue par un design différent (Kodo Design) même si les dimensions (à quelques millimètres près en longueur) sont identiques. Pour la troisième génération (depuis 2015), Mazda reprend la plateforme modulaire du SUV Mazda CX-5 ce qui permet au constructeur de proposer une auto plus longue (4,06 m au lieu de 3,90 m). La voiture est produite dans l’usine mexicaine que possède Mazda à Salamanque. En raison d’un accord entre Toyota et Mazda (Toyota étant devenu actionnaire de Mazda), cette Mazda 2 va être rebadgée par Toyota et vendue comme Toyota Yaris à partir de 2015 en Amérique du Nord. Echange de bons procédés entre les marques Toyota et Mazda, la nouvelle génération de Mazda 2 est désormais, et depuis 2021, une Toyota Yaris rebadgée qui est produite dans l’usine Toyota d’Onnaing près de Valenciennes. Elle prend la dénomination Mazda 2 Hybrid afin de se différencier le plus possible de la troisième génération qui reste au catalogue de la marque japonaise.

Clonage : une tendance lourde chez les constructeurs ?

Cette similitude dans les lignes d’un véhicule concerne souvent les véhicules utilitaires et leurs dérivés ludospaces. Chez Stellantis par exemple, il y a peu de différences (hormis la partie avant et les logos) entre les ludospaces, désormais électriques, Citroën ë-Berlingo, Opel Combo-e Life et Peugeot e-Rifter. Même chose pour le Ford Tourneo Connect qui n’est que le clone du Volkswagen Caddy. Alors cette facilité qui consiste à proposer des voitures équipées de la même base, disposant de nombreux éléments communs et affichant un design à peine différencié va-t-elle se généraliser ? Va-t-on voir des clones automobiles partout ? L’automobile, surtout en Europe, étant à un tournant avec le passage au tout électrique, celui-ci va-t-il amplifier ce phénomène ? Voici quelques éléments de réponse.

Les bases et éléments communs sont amenés à se généraliser.

Pour une raison de réduction des coûts, les constructeurs ne vont pas multiplier les plateformes modulaires à l’infini. Tout d’abord parce qu’il y a de fortes chances que dans un avenir plus ou moins lointain, le nombre de modèles par gamme diminue. On le voit avec Mercedes qui transforme ses coupés & cabriolets Classe C et Classe E en CLE Coupé et CLE Cabriolet. Si cela ne concerne qu’une production limitée de modèles, il est sûr que les constructeurs vont réduire la voilure et que tout modèle qui ne bénéficiera pas d’une production suffisante (et d’un retour sur investissement rapide) sera supprimé. Cela est valable particulièrement pour les constructeurs généralistes qui disposent d’une large gamme de véhicules. Chez de nombreux constructeurs on considère désormais qu’avec un total de trois plateformes modulaires on arrive à combler tous les besoins de toute la clientèle.

Moins de pièces pour les véhicules électriques.

Le passage à l’électrique va entraîner une diminution du nombre de pièces à produire pour créer une automobile. Une voiture électrique est plus simple à assembler, nécessite moins de main-d’œuvre, moins d’entretien. Plus besoin de motorisations essence, diesels, hybrides simples, hybrides rechargeables après 2035 en Europe, les voitures neuves équipées de ces types de motorisations ne pourront plus être vendues. Il y aura à la place, un plus ou moins grand nombre d’électromoteurs avec différentes puissances, des batteries de différentes capacités... On devrait diminuer aussi le nombre de pièces à utiliser avec les châssis avec batteries intégrées « cell-to-chassis » qui ne nécessitent plus d’enveloppes protectrices puisque c’est le châssis qui se charge de cette fonction. Cela permet de mieux disposer les cellules, d’en mettre plus tout en limitant le poids.

Un design qui servira toujours à attirer la clientèle.

Même si le nombre de pièces communes entre les véhicules va se généraliser, chaque véhicule devrait conserver sa propre personnalité. Ce sont les bureaux d’études des marques, les ingénieurs et designers qui vont être amenés à trouver des solutions pour rendre leurs autos les plus désirables possibles. Si les clonages (modèles rebadgés) vont toujours exister, ils ne devraient pas être plus importants qu’aujourd’hui. Ainsi on pourra différencier visuellement une Citroën, d’une Peugeot ou d’une Opel, même si, comme aujourd’hui, elles disposeront toujours d’éléments en commun, à commencer pour les véhicules électriques, par les électromoteurs et les batteries. L’équipement du modèle sera aussi mis en avant même s’il y devrait y avoir moins de choix au niveau des finitions. On aura donc une gamme plus restreinte pour un même modèle afin de réduire le nombre de pièces en stock, les soucis d’approvisionnement, les délais de livraison…

Moins de modèles par marque, mais peut-être plus de choix.

Si les gammes des constructeurs généralistes devaient se réduire dans le futur, avec l’arrivée de la voiture électrique on constate l’émergence de nouvelles marques. Celles-ci sont bien souvent chinoises et rêvent de concurrencer les marques européennes sur le vieux continent. Au Salon de Munich on a ainsi pu découvrir Forthing, émanation du groupe DongFeng qui présentait le SUV Friday équipé d’un électromoteur de 204 ch et d’une batterie de 86 kWh (autonomie annoncée 500 km), ou bien encore le  grand SUV familial Xpeng G9 aux capacités de charge très rapides : 200 km récupérés en 5 minutes. Il y en aura sans doute d’autres marques inédites dans le futur qui proposeront un ou plusieurs modèles et puis certains constructeurs sont toujours au stade du développement de leur gamme, c’est le cas d’Alpine qui pour le moment n’a qu’un modèle, l’Alpine A110, et qui en 2027 devrait en avoir sept au catalogue. La marque espagnole Cupra qui fait de l’ombre à Seat (qui doit se consacrer à la mobilité urbaine en 2030) et qui développe sa gamme au fil du temps :  SUV Cupra Terramar et Tavascan en 2024, Cupra Raval 2025. Tandis que chez Stellantis on annonce la relance de Lancia.