Peugeot 308 THP 175 (2008 – 2010), puissante et oubliée, dès 5 000 €

Avec la 307, Peugeot a pour la première fois tiré le gros lot dans la catégorie des compactes. Cette petite familiale à la carrosserie surélevée a en effet rencontré un succès commercial surprenant, se vendant à plus de 3 millions d’exemplaires en Europe entre 2001 et 2007.

Au moment de la remplacer, le constructeur sochalien suit une stratégie déjà bien rôdée chez VW, notamment : il en conserve la plateforme et les grandes lignes, tout en améliorant ce qui doit l’être. C’est ainsi que fin 2007 apparaît la 308 (codée T7), qui est à la 307 ce que la Golf VI est à la Golf V.

Si la carrosserie n’évoque guère la nouveauté, malgré son avant à la calandre béante façon 207, le tableau de bord se révèle bien plus séduisant, arborant un look épuré et un tantinet sportif avec ses aérateurs circulaires. D’un point de vue technique, si les trains roulants n’évoluent guère (ils sont certes élargis et bénéficient de nouveaux tarages, mais ne changent pas de principe, l’essieu de torsion arrière étant conservé), on note l’arrivée sous le capot du moteur THP, conçu avec BMW et étrenné par la 207 ainsi que la Mini R56.

Un bloc ultramoderne, tout en alliage et doté des meilleures solutions de BMW en matière de distribution. Deux arbres à cames équipés de déphaseurs, le tout pour un rendement optimal. En sus, ce bloc, surnommé Prince et codé EP chez PSA, adopte un turbo à géométrie variable et une injection directe : à l’époque, il n’y a pas plus sophistiqué dans la catégorie. Dans la 308, il délivre initialement 150 ch, mais en 2008, au salon de Genève, apparaît une variante plus épicée, forte, elle de 175 ch.

En fait, elle récupère le bloc tel qu’il est connu dans les 207 RC et Mini Cooper S. Du coup, sa vitesse de pointe s’établit à 225 km/h, alors que le 0 à 100 km/h est exécuté en 8,3 s : presque sportif. Par ailleurs, le couple, atteignant 240 Nm dès 1 600 tr/mn, passe temporairement à 260 Nm en cas de besoin. Enfin, la 175 ch est la seule 308 à essence bénéficiant d’une boîte 6. Si dans certains pays, cette 308 est disponible en version GT (3 et 5 portes), en France, elle se décline en Premium Pack et Féline, en 5 portes et break SW.

En Premium Pack, l’équipement est déjà riche : ESP, 4 vitres et rétros électriques, clim auto bizone, jantes en alliage, radio CD, toit panoramique et radar de recul notamment. Le prix ? Dès 25 000 €, soit 30 100 € actuels selon l’Insee. Pour 2 600 € supplémentaires, la Féline ajoute le GPS, les sièges sport mi-cuir et les jantes de 17. En ajoutant 1 100 € encore, on s’offre le break SW, uniquement disponible sur cette dernière version. Dès 2009, la 308 175 ch n’est plus proposée en Premium Pack, et elle disparaît en 2010, remplacée par la 308 GTI. Autant dire qu’elle se révèle très rare !

Combien ça coûte ?

Cette 308 peu courante se déniche dès 5 000 €, à plus de 150 000 km. En remettant 500 €, on accède à une auto de moins de 130 000 km, alors qu’à 6 500 €, on trouve des exemplaires demeurant sous la barre des 100 000 km. Les différences de prix entre les finitions Premium Pack et Féline sont négligeables.

Quelle version choisir ?

Vu qu’il n’y a pas de différence de prix, autant opter pour la Féline, mieux équipée.

Les versions collector

Ce sont celles en parfait état d’origine, faiblement kilométrées et bien optionnées. A fortiori en break SW, pratiquement introuvable !

Que surveiller ?

On l’a déjà écrit ici, le THP a une histoire chargée en matière de fiabilité. La pompe haute pression a connu des défaillances, tout comme la chaîne de distribution et l’admission (qui s’encrasse). On a aussi relevé des cas de surconsommation d’huile, pouvant entrainer le changement du moteur. Normalement, comme ces avaries se sont produites tôt dans la vie de la voiture, Peugeot a tout pris à sa charge dans une limite de 5 ans et 100 000 km.

Comme le bloc, la culasse et le turbo sont plutôt solides, on trouve pas mal de 308 THP, notamment, affichant de forts kilométrages. La carrosserie vieillit plutôt bien, à l’instar de l’habitacle même si on relève quelques bugs électroniques, alors que le volant cuir peut peler.

Rien de spécial non plus à signaler côté châssis, ses éléments étant éprouvés.

En clair, optez d’abord et avant tout pour un exemplaire dûment suivi et ayant bénéficié des prises en charge de Peugeot.

Au volant

On a beaucoup critiqué l’avant très agressif de la 308, mais avec le recul, on peut aussi se dire qu’il ne manque pas de caractère. A bord, la présentation générale se révèle très agréable, de même que la position de conduite. On est bien tenu dans le siège sport de la Féline, mais le système audio, bardé de boutons, n’est pas facile à appréhender. Idem pour la commande de régulateur de vitesse, derrière le grand volant.

Le moteur sonne bien dès le démarrage, et affiche ensuite une souplesse intéressante, surtout passé les 2 000 tr/mn. Ensuite, il se signale par un punch très appréciable et monte très gentiment jusqu’à  plus de 6 000 tr/min, même si on ne gagne rien à dépasser les 5 500 tr/mn. La boîte 6, bien étagée et fermement agréable, aide maintenir le THP dans la bonne plage. Les reprises impressionnent plus que les accélérations.

Si la direction, à assistance hydraulique, prodigue un bon feeling de la route et se signale par sa consistance judicieuse, le train avant, quoique précis, manque de motricité sur le gras. Là, on relève aussi des effets de couple. Tout rentre dans l’ordre sur le sec, où l’on apprécie l’excellente efficacité de la 308, au grip et à l’équilibre séduisants. Cela se paie par une suspension plutôt ferme, mais on peut réellement aller vite dans les virolos. Sur autoroute, l’auto est en revanche silencieuse et confortable. Côté consommation, comptez 8,8 l/100 km en moyenne, en se faisant plaisir de temps en temps.

L’alternative youngtimer

Peugeot 309 SX/XS 1.9 (1989 – 1992)

Grosso modo une 205 rallongée, la 309 est une compacte légère qui n’a pas besoin de beaucoup de puissance pour se montrer rapide. Avec le bloc 1,9 l de 105 ch, elle affiche des performances déjà enviables, que ne permettait pas d’exploiter le train avant non triangulé de la GT, la première à bénéficier de ce moteur.

Restylée en 1989, la 309 récupère le 1,9 l à carburateur mais l’associe avec un train avant triangulé proche de celui de la GTI, en versions SX (5 portes) et XS (3 portes). S’en tenant à 930 kg, cette 309 passe les 100 km/h en 9,4 s et pointe à 192 km/h. Presque une sportive ! Seulement, elle restera dans l’ombre de la GTI, donc se révèle très difficile à trouver actuellement. Fiable et pas trop mal finie, la 309 SX/XS encaisse bien les années, malgré une tendance à rouiller, normale pour une auto de son époque. A partir de 4 500 €.

Peugeot 308 THP 175 (2008), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 598 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 175 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 260 Nm à 1 600 tr/mn
• Poids : 1 371 kg
• Vitesse maxi : 225 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,3 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces de Peugeot 308 THP 175, rendez-vous sur le site de La Centrale.