Prise en mains – Mercedes eSprinter : une réponse au fourgon Renault Master ZE

Parmi la catégorie des véhicules particuliers, les modèles propulsés à l’énergie électrique se multiplient depuis une quinzaine d’années. Un virage que les constructeurs de véhicules utilitaires légers prennent de plus en plus pour différentes raisons. Tout d’abord, les contraintes de l’électrique sont plus aisées à solutionner. L’encombrement d’une batterie ne pose ainsi pas ou presque pas de problèmes au regard des larges dimensions des VUL. Ensuite, face aux prochaines interdictions de circulation dirigées contre les Diesel dans les capitales et grandes villes européennes, une alternative de mobilité doit être proposée aux professionnels. Enfin, économiquement, ce marché ne peut être ignoré. Selon les prévisions de l’Agence Internationale de l’énergie (AIE), le nombre de véhicules électriques passera à 150 millions en 2040, soit une part de 8 % de la flotte mondiale qui atteindra, de son côté, 2 milliards de véhicules. Face à ces constatations, Mercedes n’a donc pas tardé à lancer son offensive en prévoyant d’électrifier l’ensemble de ses VUL comme son Sprinter que nous avons pu tester.

Sous la carrosserie identique au modèle thermique, le eSprinter adopte la technologie déjà implantée dans le eVito. Le bloc électrique développe donc une puissance de 84 kW, soit environ 113 ch, et un couple de 300 Nm de couple. Néanmoins, le fourgon allemand possède une spécificité par rapport à son petit frère compact. Deux versions de batterie sont commercialisées afin de mieux répondre aux besoins des utilisateurs en entreprise. La première offre 55 kWh permet de parcourir 150 kilomètres avec une charge utile allant jusqu’à 900 kg. La deuxième avec 41 kWh autorise une charge utile plus élevée de 1 040 kg mais avec une autonomie moindre de 115 kilomètres. Concernant la recharge, Mercedes annonce 6 heures pour faire le « plein » ou 45 minutes pour récupérer 85 % de capacités à condition de brancher le eSprinter sur un système type Wallbox.

 Sur la prise, le eSprinter s’accorde d’ailleurs une petite coquetterie. En effet, son emplacement n’a pas encore été défini. Un secret sur lequel les ingénieurs n’ont pas souhaité échanger. Toutefois, le branchement devrait logiquement se retrouver à la place habituellement réservée au bouchon de réservoir, à côté de la porte du conducteur comme sur le eVito. À vérifier néanmoins au moment de la commercialisation.

Au chapitre performances, aucune différence car les deux propositions de batterie ont une vitesse maxi plafonnée à 80 km/h ou 120 km/h en option. Côté capacités utilitaires, Mercedes annonce pour le moment un seul et unique modèle au catalogue disposant d’un volume de chargement de 10,5 m3 et d’une longueur de 5,92 m. Non communiquée, la longueur de chargement devrait vraisemblablement être similaire au Sprinter thermique, soit environ 3,30 m.

Derrière le volant, difficile d’avoir un avis tranché pour deux raisons. La première est que nos modèles étaient vides donc dans une configuration non professionnelle. La deuxième repose sur le fait que le parcours d’essai se limitait à un circuit d’environ 400 mètres ! Mercedes nous a précisé que les modèles étaient des prototypes et qu’il était impossible de les insérer dans la circulation. Bref, cet essai nous a, tout de même, permis de découvrir les bienfaits des 113 ch. Contrairement au Renault Master ZE et ses 76 ch (57 kW), le eSprinter est apparu plus dynamique, notamment au niveau des accélérations. Dernier point enfin concernant la récupération d’énergie. Le fourgon électrique germanique dispose de quatre fonctions D--, D-, D, D+ afin de plus ou moins accentuer le freinage et donc la récupération d’énergie. Une assistance intelligente qui ne nécessite toutefois pas quatre niveaux. Si le conducteur se lasse du D-- (récupération maximum) et de ses fortes décélérations, le niveau D suffirait largement pour revenir à une conduite classique.

Mercedes ne cache pas les destinataires de son prochain Sprinter électrique. Les professionnels ciblés sont les entreprises de logistique dont les activités s’effectuent dans les centres-villes. Une stratégie logique car l’autonomie et les capacités utilitaires du eSprinter répondront parfaitement à leurs attentes. Pour les professionnels, type artisans, TPE et PME, dont le kilométrage annuel dépasse allègrement les 50 000 kilomètres, la version Diesel reste toujours plus performante et moins onéreuse. Car même si le tarif du eSprinter n’a pas été divulgué, ce dernier devrait dépasser les 50 000 € HT.

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