Raffinée et confortable, la X-Type essence est un vrai concentré de Jaguar

Augmenter drastiquement les parts de marché de Jaguar dès le début du 3^e millénaire. C’est ce que cherche Ford, propriétaire de la marque anglaise depuis 1990. L’Ovale Bleu a déjà permis à la marque anglaise d’étendre sa gamme vers le bas avec la S-Type, révélée en 1998 et ciblant notamment la BMW Série 5. Désormais, il s’agit de s’attaquer à la plus petite Série 3, caracolant en tête d’un segment de marché bien plus important. La plate-forme? Elle existe, c’est celle de la Mondeo.

En effet, il n’est question ni de récupérer la base de la S-Type, trop grande et chère, ni de concevoir une petite structure à moteur avant/propulsion juste pour Jaguar. Economiquement, ça n’est pas viable. A la place, on va largement modifier la base  Ford CD132, qui bénéficie d’un amortissement spécifique, d’un empattement étiré et d’une rigidité renforcée, alors qu’est retenu le train arrière multibras de la Mondeo break, plus compact que celui de la berline.

Surtout, l’anglaise n’utilisera initialement que les V6 d’origine Ford déjà vus dans la S-Type, positionnés transversalement et alliés à une transmission intégrale typée propulsion (60 % du couple part à l’arrière). Ce, pour lui éviter d’être une traction, formule mal acceptée dans son segment, sauf chez Audi. Franchement, cette base technique ultramoderne n’a strictement rien à envier à quiconque !

Côté boîte, on choisit des unités à 5 rapports, soit la boîte manuelle Ford MTX75 soit une unité automatique japonaise Jatco. Le tout s’habille d’une carrosserie un look un brin rétro, due à l’équipe de Geoff Lawson, qui s’est arrangée pour que strictement rien de commun avec la Mondeo ne soit visible. Cela dit, ce design manque de dynamisme, tout comme celui de l’habitacle, très traditionnel.

Pourtant, celle qui s’appelle X-Type, dévoilée en 2001, est la plus moderne des Jaguar. Ambitieuse, elle doit être produite à 100 000 unités annuelles, soit le double de ce que la marque anglaise produit déjà ! La X-Type est proposée en 2.5 197 ch et en 3.0 231 ch, deux blocs dotés de 4 arbres à cames en tête actionnant 24 soupapes.

En finition de base (211 000 F, soit 46 600 € actuels selon l'Insee), la Jag n’a droit qu’à une clim manuelle, une radio K7 et des jantes en alliage. Pas d'ESP ni de cuir ni de vitres arrière électriques : un peu indigent ! A 230 400 F, la Sport ajoute les sièges sport à réglages électriques et des jantes de 17, mais guère plus : pingre… Pour obtenir le cuir, le régulateur de vitesse, la clim auto ou encore le régulateur de vitesse, il faut passer à la Classique, à 236 600 F. La 3.0 réclame quelque 30 000 F supplémentaires.

Lourde (1 555 kg mini), assez chère et pas très bien équipée, la X-Type, V6 ou pas, faillit à remplir ses objectifs. Un nouveau 2,1 l de 158 ch, toujours un V6, apparaît en 2002, uniquement en traction, pour abaisser le prix d'accès. Surtout, suit en 2004 un beau break, le premier de Jaguar.

En 2005, l’équipement s’enrichit et les dénominations changent : la gamme se compose des Classic, Executive et Sport, toutes recevant en série la clim auto ainsi que l’ESP. Cela n’inverse pas la tendance, pas plus que le léger restylage de 2007, qui apporte une boîte 6 automatique Aisin. La X-Type quitte la scène en 2009, produite à 355 227 unités, loin de ses objectifs…

Combien ça coûte ?

En bel état, la X-Type se déniche dès 3 000 € en V6 2.1, avec plus de 200 000 km compteur. A 150 000 km environ, tablez sur 3 500 €, et à moins de 100 000 km, on passe les 5 000 €. Ajoutez 1 000 € pour une 2,5 l et encore 500 € pour une 3,0 l. Evidemment, ces montants varient en fonction de la configuration de la voiture, les versions Classique/Executive dotées d’options étant plus recherchées.

Quelle version choisir ?

Quitte à rouler dans une Jaguar, autant opter pour une version dotée du cuir et des boiseries, au minimum en 2,5 l pour de belles performances.

Les versions collector

Plutôt les 3,0 l dotées d’un maximum d’options, en parfait état et à faible kilométrage. Plus rares, les breaks seront certainement plus recherchés.

Que surveiller ?

Globalement, la X-Type essence est une auto très fiable mécaniquement, à condition, évidemment, d’avoir été bien entretenue. A fort kilométrage, on surveillera les tendeurs de chaîne de distribution, rien n’étant éternel. Par ailleurs, la transmission auto demande une vidange vers les 100 000 km, contrairement à ce qui est annoncé. On surveillera aussi la boîte de transfert, sujette aux fuites. Or, comme elle ne contient que peu d’huile, elle peut se vider rapidement et casser. Or, celle-ci n’a pas de vis de purge et n’est pas d’un accès aisé.

On relève aussi une faiblesse du palier d’arbre de transmission en début de carrière (bénin) et des cas de fuite d’huile au niveau du carter voire du joint spi de vilebrequin, qui peuvent se solder par un recalage au contrôle technique. La pompe à eau connaît également des fuites. A surveiller également, les différents capteurs autour du moteur, susceptibles d’avarie vu leur âge, ainsi que les bobines d’allumage. Problème, celle du côté de l’habitacle ne sont pas très accessibles.

Pour leur part, les trains roulants demandent de bons réglages pour ne pas user les pneus, alors que les capteurs d’ABS arrière sont sensibles. Pour sa part, l’habitacle vieillit bien, étant peu sensible aux bugs électroniques, mais le ciel de toit a tendance à s’avachir. En somme, une auto fondamentalement solide mais sujette à des petits pépins qui grèvent les frais de maintenance si on n’est pas un peu bricoleur.

Sur la route

A bord de la X-Type Classique, on retrouve une vraie ambiance Jaguar, où le cuir odorant et le bois abondent. La finition est belle, malgré quelques accessoires Ford (mais on en trouve aussi dans les Aston Martin), toutefois, l’habitabilité arrière demeure mesurée. Gratifié d’une excellente position de conduite, on réveille le V6 3.0 : jolie musique !

Similaire à celui de la Ford Mondeo ST220, ce bloc bénéficie en sus d’un déphaseur d’arbre à cames qui en porte la puissance à 230 ch. Dans les faits, il gagne en souplesse mais adopte un caractère plus lissé, ce qui ne l’empêche pas de chanter très, très agréablement à 7 000 tr/min ! La boîte 6 manuelle a une commande un peu ferme, mais on apprécie de pouvoir échapper à une unité automatique avec un V6 ! Globalement, les performances atteignent un haut niveau, sans toutefois être réellement sportives.

Le châssis apparaît extrêmement sûr et équilibré, d’autant que la transmission intégrale annule tout problème de motricité. Mais celle-ci n’est pas en défaut avec la ST 220, aussi se dit-on que les 4 roues motrices sont souvent pénalisantes à cause du surpoids qu’elles engendrent. Avec la suspension souple, cela engendre un comportement un peu pataud, n’aimant pas être brusqué. Corollaire, le confort de roulement est excellent, ce qui, ajouté à l’insonorisation très poussée, rend la Jaguar très relaxante sur long trajet. La consommation ? A 11,5 l/100 km en moyenne, elle n’est pas excessive.

L’alternative youngtimer

Jaguar XJ6 XJ40 (1986 – 1993)

Il n’y a pas d’équivalent youngtimer à la X-Type, plus petite qu’aucune Jaguar des années 70-90. Toutefois, à un tarif équivalent, on peut s’offrir la grande XJ, dans sa deuxième génération. Apparue en 1986 et codée XJ40, elle s’offre initialement en 2,9 l (165 ch) et 3,6 l (221 ch). Elégante, extrêmement confortable et bien suspendue, elle propose un bel agrément de conduite, avec le deuxième bloc.

Mais, si la mécanique est fiable, les nombreux petits pépins abondent. Cela s’arrange en 1988. Fin 1989, les moteurs passent à 3,2 l (230 ch) et 4,0 l (226 ch), alors que les jauges électroniques sont remplacées par des aiguilles, moins sujettes à problèmes. Arrivée à maturité, la XJ40 sera remplacée par la X300 en 1994, après avoir été produite à 208 733 unités. A partir de 5 000 €.

Jaguar X-Type V6 3.0 (2002), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 967 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes de force, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, transmission intégrale
• Puissance : 231 ch à 6 800 tr/min
• Couple : 279 Nm à 3 000 tr/min
• Poids : 1 615 kg
• Vitesse maxi : 234 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,0 secondes (donnée constructeur)

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