Retrofit : et les voitures électriques, alors ?

La voiture électrique n'a réellement qu'une petite dizaine d'années en Europe, depuis l'arrivée de modèles de "grande diffusion" comme la Nissan Leaf. Le parc n'est donc pas encore assez âgé pour que certains clients se posent la grande question de savoir que faire de sa batterie usagée, mais on en approche. Certains constructeurs, comme Renault, ont mis en place des systèmes de seconde vie aux batteries des premiers clients, notamment sur les véhicules avec des batteries en location (Zoe).

Il y a cependant un cas qui soulève des questions : que se passera-t-il quand un véhicule électrique d'ancienne génération, dans le futur, aura ses batteries trop usée ? En général, sur ce genre d'auto, la batterie est la variable la plus importante en termes de longévité et d'usure. Le moteur électrique et le reste du véhicule vieilliront bien moins vite. On se retrouve alors avec une voiture souvent en parfait état, qui passe le contrôle technique haut la main, mais qui a une batterie trop fatiguée. 

Le client va se tourner vers son concessionnaire, qui lui proposera un changement de batterie. Oui, sauf qu'entre temps, la technologie des batteries a fortement évolué, et le client voudra probablement profiter de ces progrès. Mais...

Le problème technique

Il y a d'abord un problème d'ordre technique et d'ingénierie. Les packs de batteries ne sont pas de simples piles que l'on peut remplacer par des modèles plus récents, à la plus grande capacité. D'abord parce que les cellules d'une batterie de voitures sont intégrées dans un pack "tout en un" à la forme spécifique, qui rassemble presque tout le temps le refroidissement liquide et des modules de gestion pour la charge. 

Mais cela n'empêcherait pas pour autant les constructeurs de simplement fournir au client un pack similaire, de la même forme et aux mêmes dimensions, simplement avec des cellules plus denses et plus évoluées. Résultat : autonomie et capacité en hausse, dans le même format.

Sauf que cela demanderait déjà une main d'oeuvre coûteuse et non négligeable, et surtout, les constructeurs parlent de plus en plus "d'intégration". Concrètement, à l'avenir, les batteries ne seront plus simplement un grand pack logé dans le plancher de l'auto, mais des cellules disposées plus spécifiquement dans l'auto, faisant partie intégrante de la structure de cette dernière. La batterie n'est donc plus un encastrée "bêtement" sous les pieds, mais via des "morceaux" de batteries disposés çà et là. 

Tesla, notamment, va prochainement emprunter cette voie, ce qui permettrait de réduire le poids total des batteries embarquées et d'améliorer l’autonomie. Mais pour le client d'un modèle plus ancien, il n'aura alors pas d'autres choix que d'un échange standard avec une batterie équivalente à celle qu'il a déjà. Et s'il veut profiter des hypothétiques avancées importantes dans ce domaine, il faudra... qu'il rachète un nouveau véhicule.

 Le problème administratif

Vous ne le saviez peut-être pas, mais si une batterie n'est rien d'autre qu'une énorme pile, elle joue sur l'homologation. Au même titre qu'un changement de moteur sur une voiture thermique, un changement de batterie sur une voiture électrique impose un passage aux Mines pour une réhomologation. En effet, qui dit changement de type de batterie... dit changement du poids inscrit sur la carte grise.

Prenons le cas de Jean, propriétaire d'une Nissan Leaf 42 kWh. Celui-ci utilise intensément son auto tous les jours pendant quelques années, puis, sa batterie montrant de gros signes de fatigue, il se dirige vers son concessionnaire pour un changement. Si c'est dans la garantie (8 ans ou 160 000 km), Nissan effectuera les réparations, à savoir un changement des cellules défaillantes, ou, dans le pire des cas, le remplacement complet de la batterie. Mais si c'est hors garantie, Jean devra payer, mais il va demander à passer sur une batterie de 60 kWh (celle de la Leaf+, concrètement). Réponse : impossible, d'abord techniquement, mais aussi administrativement, puisqu'il faudra payer un dossier de réhomologation. 

Condamné à rester avec sa capacité d'origine ?

Un propriétaire de voiture électrique est donc "condamné" à rester avec les caractéristiques d'origine de batterie. Ce qui jouera évidemment beaucoup dans quelques années en seconde main. Comment vont se vendre des voitures électriques de la première heure, quand les batteries solides arriveront et révolutionneront la mobilité électrique ? Nous n'y sommes pas encore, mais c'est un point à prendre en compte. 

Il y a toutefois une exception à la règle. Tous les constructeurs que nous avons contactés (Kia/Hyundai, Nissan, Tesla, Renault...), nous ont confirmé qu'il était impossible de changer de type de batterie. Vous achetez une Nissan Leaf 40 kWh en 2030 en occasion ? Vous souhaitez changer la batterie ? Vous resterez sur une Leaf 40 kWh, et tant pis sur la densité des batteries a, en dix ans, quadruplé.

Sauf Renault, mais sur un minuscule échantillon de clients. Au Mondial de l'Auto 2016, l'ancien directeur général de Renault avait en effet promis que certains clients de Zoe 22 kWh pourraient passer sur une Zoe 40 kWh, sur demande. Les clients étaient rappelés via une hotline spécifique pour monter le dossier, puisque, comme nous vous l'expliquions plus haut, il y a réhomologation. C'est Renault qui s'est occupé des démarches, le client n'avait qu'à payer les démarches administratives. Au final, le propriétaire récupérait une Zoe 40 kWh avec une nouvelle carte grise.

Cet acte isolé ne concernait que ces Zoe avec batteries en location, et dont le "châssis" était acquis par le propriétaire. Les clients désireux de passer sur une Zoe en 40 kWh n'avaient alors qu'à signer un avenant sur leur contrat avec une augmentation des mensualités, en rapport à la hausse de l'autonomie et de la capacité des batteries.

La location, solution pour rester à la page ?

Et si, finalement, la location des batteries était une solution intéressante pour, justement, rester à la "page" en matière de batteries sur le long terme, y compris pour les acheteurs en occasion ? Renault rappelle que, dans le cadre de la location, il existe un seuil en dessous duquel le constructeur prend en charge la réparation de la batterie (changements de cellules), pour toujours maintenir une autonomie satisfaisante. 

Les batteries qui sont récupérées des clients en location (mais aussi en achat brut) sont ensuite réutilisées dans des unités de stockage en seconde vie. Selon l'après-vente Renault, il faut tabler sur une bonne quinzaine d'années pour la durée de vie d'une batterie, et même passé ce seuil, elle reste toujours utilisable, même si bien entamée.