Les premières images en direct de l'essai de la Nissan Leaf 3 (+ premières impressions de conduite)

Elle a fait les beaux jours de Nissan, la Leaf, au (re)commencement de la voiture électrique. Il s'en est écoulé 700 000 exemplaires dans le monde, ce qui n'est pas rien. Mais très peu sur notre marché, où elle fut handicapée par des batteries assez petites, pour la première génération, et donc des autonomies faibles, mais surtout par une batterie à refroidissement par air, qui ne tenait pas le choc au niveau de la recharge rapide, y compris sur la seconde génération, la sortante, tandis que sa prise de recharge à la norme ChaDeMo, limitée à 50 kW et rarement proposée sur les bornes européennes, mettait à mal ses capacités à voyager.

Mais tout cela, c'est du passé. Nissan propose aujourd"hui une troisième génération, qui compte bien compter à nouveau au sein de sa concurrence. D'ailleurs qu'elle est-elle ?

Car la Leaf passe de berline compacte plutôt grande (4,48 m), à crossover/petit SUV de 4,35 m de long (et coffre de 447 litres), à mi-chemin entre un urbain et un compact. Du coup, il faudra lui trouver des concurrentes côté Renault Mégane e-Tech, Scénic e-Tech, Peugeot E-2008, Citroën E-C3 Aircross, Opel Frontera électrique, Honda e:Ny1 ou Kona électrique.

La nouvelle Leaf proposera deux capacités de batterie. Une petite de 52 kWh pour plus de 440 km d'autonomie annoncée, alimente un moteur de 130 kW, soit 177 ch. Une grosse de 75 kWh, qui annonce jusqu'à 622 km sur une charge complète, alimente, elle, un moteur de 160 kW, soit 218 ch.

Un 20 à 80 % en moins de 30 minutes

Pour récupérer de l'énergie, la petite batterie peut se brancher en 7,4 kW en courant alternatif (11 kW en option), et la grosse à 11 kW. En charge rapide, la petite accepte 105 kW, et la grosse peut encaisser 150 kW, de valeurs désormais très moyennes. Cela permet de récupérer de 20 à 80 % de charge en moins de 30 minutes, quel que soit l'accumulateur. Et cette fois, la prise est un Combo CCS 2, qui permet de se brancher partout, ouf.

Enfin, esthétiquement, la Leaf 3 ressemble à l'extérieur à un petit Ariya, le grand frère électrique de gabarit compact, et arbore surtout une poupe particulière, avec son bandeau noir et ses feux effet 3D.

Dans l'habitacle, la planche de bord est épurée, avec peu de boutons (mais ceux-ci font très années 90 !), et une double dalle numérique de belle taille (2 x 14,3 pouces).

Après une prise en main réalisée rapidement en région parisienne fin juillet, nous prenons le volant demain pour le "vrai essai", qui aura lieu dans la région de Copenhague au Danemark. La topographie y est favorable aux consommations électriques basses en tout cas. 

Nos premières impressions de conduite : confortable !

Pour cet essai, nous avons pris le volant d'une version haut de gamme Evolve avec sa grosse batterie de 75 kWh de capacité. Sur le papier, elle peut offrir jusqu'à 622 km d'autonomie, mais ça c'est avec la finition d'entrée de gamme et les plus petites jantes de 18 pouces... 

Ce qui frappe en premier lieu avec la Leaf 3, c'est son niveau de confort. Elle absorbe les irrégularités avec bonheur, et les dos-d'âne sont avalés avec beaucoup de douceur. Ceci dit, les jantes en 19 pouces cognent un peu sur les nids de poule et les raccords, mais seulement là, il n'y a rien de rédhibitoire.

Le confort auditif est également assuré. Les bruits de la route sont bien filtrés, tout comme les bruits en provenance de la machine électrique. Seuls quelques bruits d'air acceptables apparaissent au-delà de 115 km/h sur autoroute.

Bien sûr, en ayant poussé le curseur côté confort, le dynamisme de conduite est oblitéré, mais la Leaf ne démérite pas pour autant et ne sais vautre pas dans les virages, elle est même assez saine dans ses réactions, et l'arrière se place tout seul en courbes serrées.

Les bémols viendront des performances et de la consommation. Les premières sont un peu décevantes en sensations, malgré les 218 ch et 355 Nm à disposition. Bien sûr c'est très suffisant au quotidien, mais la seconde génération de puissance équivalente était dans mon souvenir plus punchy. Même le mode Sport n'arrive pas à effacer ces impression au volant.

Et la consommation, annoncée officiellement à 13,8 kWh, tourne en réalité plutôt autour de 16,5 kWh/100, en ayant emprunté beaucoup de routes secondaires, de la ville, et un peu d'autoroute a 110 km/h. On s'attendait à moins malgré tout. 

Côté direction, rien à dire, côté freinage c'est correct malgré une pédale un peu spongieuse. On peut régler la régénération sur 4 niveaux via des palettes au volant. Un mode One Pedal existe, pratique surtout en ville... Et un mode auto qui réagit à la circulation et aux routes empruntées (si le GPS est en route) est aussi disponible. Mais il a tendance à planter les freins un peu au dernier moment, ça peut surprendre...

Globalement, sur la route, cette dernière Leaf est agréable, c'est un point à mettre à son actif...