Roulez en beauté sans vous ruiner avec les Alfa Brera et Audi TT

Les coupés, la finesse, l’élégance ? Presque tout le monde s’en moque à l’heure actuelle. Il en allait différemment dans les années 2000, où l’on appréciait encore les voitures basses à la ligne élancée. Spécialiste du genre, Alfa Romeo a dévoilé en 2005 sa sculpturale Brera, dessinée avec maestria par un Giugiaro en grande forme, suivie un an plus tard par Audi, qui dévoilait son TT de 2^e génération.

Moins spectaculaire mais plus fin que son prédécesseur, il est lui aussi très inspiré et son dessin a été supervisé par un Italien, Walter de'Silva. Ces deux coupés adoptent la motorisation alors en vogue : un diesel common-rail, en 5-cylindres 2,4 l pour l’italien et 4-cylindres 2,0 l pour l’allemand, les deux blocs offrant des performances similaires. Mais pour rouler élégant tout en ménageant son porte-monnaie, laquelle de ces beautés choisir ?

Les forces en présence

Alfa Romeo Brera 2.4 JTDm (2005 - 2010) : coupé, 4 places, 5 cylindres en ligne turbo-diesel, 2,4 l, 200 ch (210 ch en 2008), 1 600 kg, 228 km/h, à partir de 5 500 €.

Audi TT 2.0 TDI quattro (2008 - 2014) : coupé, 4 places, 4 cylindres en ligne turbo-diesel, 2,0 l, 170 ch, 1 370 kg, 224 km/h, à partir de 6 000 €.

Présentation : berline tronquée d’un côté, vrai coupé de l’autre

Genève, 2002. Ital Design crée la surprise en dévoilant son concept Brera, créé pour Alfa Romeo. Il est acclamé, et le V8  Maserati qui l’anime fait envie. Surprise, en 2005, la marque milanaise présente une version définitive de la Brera, tout aussi sculpturale que le concept éponyme, du moins en apparence. Car techniquement, la Brera dérive de la berline 159 lancée quelques mois auparavant. Il s'agit donc d'une traction.

Propriété de Fiat, lié à General Motors depuis 2000, Alfa Romeo a travaillé avec Saab, filiale du groupe américain, pour développer une toute nouvelle plate-forme, dite Premium. Malheureusement le suédois, jouissant d’une certaine indépendance, décide de se retirer du projet, si bien qu’Alfa demeure la seule firme à l’utiliser, sur la  Brera ainsi que sur la 159. Très rigide, cette base reçoit des trains roulants sophistiqués, associant une double triangulation à l’avant à un essieu multibras à l’arrière.

En essence, ces Alfa récupèrent des bases mécaniques GM, un 2,2 l et un V6 3,2 l. Pour obtenir un vrai bloc italien, il faut opter pour le 2,4 l JTDm, un diesel. Un comble pour un coupé frappé du Biscione ! Toutefois, en lui-même, ce 5-cylindres de la famille Pratola Serra avance tout de même de jolis arguments, avec ses 20 soupapes, ses 2 arbres à cames en tête et une injection Multijet, envoyant du carburant à très haute pression dans les cylindres plusieurs fois par cycle.

Résultat, ce bloc produit 200 ch pour quelque 400 Nm de couple. Pas de trop pour emmener les 1 600 kg de l’engin, largement dus à sa structure, prévue pour des mécaniques bien plus puissantes encore. Autre conséquence de ceci : les prix sont élevés : 36 000 € lors de la commercialisation en janvier 2006 (soit 48 300 € actuels selon l’Insee) en finition Distinctive, dotée de la clim auto bizone, du radar de recul ou encore des jantes alu de 17.

Pour 2 100 € supplémentaires, la Selective complète le tout de la sellerie cuir, ainsi que les capteurs de pluie et de luminosité. Au même prix, la Sky View remplace le cuir par un toit panoramique. Malgré ses 228 km/h en pointe et son 0 à 100 km/h en 8,2 s, la Brera est jugée pas assez sportive donc a du mal à trouver son public, malgré sa ligne sexy. Son tarif, lourd lui aussi, n’aide pas.

Toutefois, en 2007, le 2.4 évolue, gagnant à la fois en souplesse et en puissance, développant désormais 210 ch. Il peut aussi s’allier à une boîte auto Q Tronic. Mieux, en 2008 l’Alfa bénéficie d’une actualisation judicieuse : grâce notamment à des tourelles d’amortisseur et des étriers de frein désormais en aluminium ainsi que des barres antiroulis creuses, la Brera s’allège de 40 kg. Toutefois, cela ne suffit pas à relancer les ventes. En 2011, la Brera disparait, produite à 21 661 unités.

Grâce à son look extraordinaire, le TT de première génération a énormément rajeuni l’image d’Audi. Son successeur, codé 8J, ne tente pas le même coup. Était-ce d’ailleurs possible ? Au contraire, l’équipe dirigée par Walter de’Silva (oui, celui qui a dessiné l’Alfa Romeo 156) préfère travailler la ligne en finesse, de façon subtile.

D’un point de vue technique, le TT 8J change de plateforme, récupérant la PQ35 inaugurée par l’Audi A3 en 2003. Enfin, en partie, principalement la cloison pare-feu ainsi que les tourelles de suspension avant. En effet, le reste, spécifique, se compose d’une structure de type space-frame faisant la part belle à l’aluminium (69 %), associé à l’acier.

Résultat, le poids chute de 90 kg face à la coque de l’ancien modèle, et la rigidité double. Initialement, le TT n’est proposé qu’en essence, le diesel n’arrivant qu’en juillet 2008. Il s’agit du très connu 2,0 l TDI à rampe commune, associé uniquement à une boîte 6 manuelle et développant ici 170 ch (pour 350 Nm).

C’est moins que pour l’Alfa Brera, oui mais voilà, malgré sa transmission quattro obligatoire, à 1 370 kg, le TT est aussi bien plus léger, donc propose des performances tout à fait comparables. Pointant à 225 km/h, il accroche les 100 km/h en 7,5 s. Pas mal !

Le prix est élevé : 38 300 € (49 300 € actuels selon l’Insee) en version de base, mais celle-ci inclut déjà l’ESP, le cuir, les projecteurs au xénon, la radio CD, la clim auto bizone, les jantes alliage, le régulateur de vitesse…

A 40 850 €, la S Line ajoute la présentation, les sièges et la suspension sport. En avril 2010, le TT bénéficie d’un léger restylage, touchant surtout aux feux, aux boucliers aux coloris et à des détails d’équipement (capteurs de pluie et de luminosité en série notamment), mais en option apparaît la boîte à double embrayage S tronic. Le TT 8J durera sans grandes modifications jusqu’en 2014.

Fiabilité/entretien : jolies mais parfois capricieuses

Malheureusement, le 5-cylindres de la Brera a causé pas mal de tracas en 200 ch. Turbo, injecteurs et volant moteur fragiles, soucis de capteurs, vanne EGR et FAP s’encrassant vite en ville… Toutefois, le bloc en lui-même est très solide, tout comme la transmission, si l’entretien a été rigoureux, ce qui passe par un onéreux changement de courroie de distribution avant 100 000 km. En 210 ch, le 2,4 l pose bien moins de problèmes.

Côté direction, on relève en début de carrière des ennuis de biellettes, obligeant à changer également la crémaillère, tandis que la suspension avant, passé 150 000 km, souffre du poids du moteur. Pas anormal mais à vérifier avant achat car changer la double triangulation coûte cher. De son côté, l’habitacle vieillit très bien, malgré des bugs électroniques et des pannes d’éléments électriques trop fréquentes.

Pour sa part, le TT bénéficie d’une belle fiabilité générale. Toutefois, cela passe par un entretien soigné, comprenant la vidange du système Haldex et de la boîte S tronic tous les 60 000 km maxi, sous peine d’ennuis, touchant par exemple au boîtier de commande Mecatronic de l’unité à double embrayage. Dans l’habitacle, qui vieillit fort bien, on note quelques bugs électroniques et surtout des pannes de lève-glace électrique. A noter aussi quelques défaillances du pulseur d’air, voire de la clim, mais rien d’alarmant. A fort kilométrage, il faudra surveiller la vanne EGR, voire le volant-moteur, ce qui est dans l’ordre des choses.

Avantage : Audi. Même s’il connaît de petites avaries, le TT se révèle bien plus serein que la Brera, surtout si celle-ci est en 200 ch.

Vie à bord : spectacle contre sobriété

A bord de la Brera, on est séduit par la qualité de la présentation. Plastiques riches, selleries cuir impressionnantes (surtout en bicolore), jolis matériaux comme l’aluminium de la console centrale… Même l’assemblage est solide, alors que l’ensemble est agréable à l’œil. On apprécie aussi le confort des sièges et l’équipement plutôt fourni. Cela dit, des défauts subsistent, parfois très agaçants.

Comme les places arrière très peu utilisables, faute d’espace aux jambes, et les renforts latéraux du toit panoramique (à la luminosité certes agréable), très gênant pour les plus d’1,80 m car ils obligent à incliner la tête. Alfa aurait pu abaisser l’assise du fauteuil, ou de la creuser, pour éviter ça ! Quant au coffre, il n’est guère pratique en raison d’un seuil très haut, mais au moins peut-on rabattre les dossiers.

A l’intérieur, le TT impressionne d’abord par sa finition, simplement parfaite. Matériaux de qualité, assemblages très précis, Audi avait alors des standards de référence ! Certes moins impressionnante que celle de la Brera, la planche de bord séduit par la finesse de son dessin.

A l’avant, les passagers se réjouiront des sièges bien dessinés, de la place bien calculée, même en hauteur et de l’équipement plutôt riche. A l’arrière, en revanche, les places sont quasi inutilisables et globalement, cet habitacle est sombre. Quant au coffre, il n’est ni plus pratique ni plus spacieux que celui de l’Alfa (290 l pour l’allemande, 300 l pour l’italienne).

Avantage : Audi. Finition encore plus léchée, position de conduite impeccable, le TT prend ici le dessus sur une Brera peu accueillante pour les grands si elle dispose du toit vitré.

Sur la route : une italienne chatoyante, une allemande imperturbable

Si on dispose d’une Brera sans Sky View, on profite d’une bonne position de conduite, même si on aimerait pouvoir s’asseoir plus bas. Heureusement, dès la mise en route, le moteur donne le sourire par sa sonorité. C’est, paradoxalement, le bloc le plus mélodieux monté dans la Brera ! Plutôt souple, le 2.4 210 ch donne un petit coup de pied aux fesses vers 2 000 tr/min et se montre étonnamment allègre pour un diesel. Il chante dans les tours ! Rapide, douce et bien étagée, la boîte lui convient tout à fait.

Côté cycle, la direction séduit par sa consistance, sa rapidité et sa précision. Très rigoureux, le train avant suit la cadence sans barguigner, et au lever de pied, la poupe se place un peu. Mais si on la brusque sur mauvaise route, l’Alfa bouge trop et trépide. A la limite, la Brera fait un peu sentir son poids dans les changements d’appui et son caractère sous-vireur. En réalité, son confort de suspension trahit sa vocation première : c’est une GT ultra-sûre et très agréable en conduite rapide/coulée, mais pas du tout une sportive. Elle freine par ailleurs fort, et se montre silencieuse sur autoroute.

Meilleure que celle de la Brera, la position de conduite du TT aide à composer avec sa mauvaise visibilité. Toutefois, au démarrage, on a une bonne surprise : le moteur ne vivre pratiquement pas. D’ailleurs, globalement, ce bloc s’avère bien isolé. Et ses performances ? Excellentes, un poil supérieures à celles de l’Alfa en accélération et en reprises. Cela dit, sa sonorité intrinsèque demeure des plus banales, et il n’aime pas particulièrement le haut du compte-tours. Très costaud à mi-régime, il fait le job, mais hormis cela, il ne suscite aucun agrément (ni désagrément) particulier, même si la boîte, maniable et correctement étagée, lui convient bien.

Dynamiquement, l’Audi a tout bon. Direction bien calibrée et précise, châssis rigoureux et très équilibré, belle adhérence, motricité totale : vraiment rien à reprocher. Si ce n’est qu’il ne joue pas du tout, même s’il ne se décompose jamais. On aurait aimé un peu de fun ! D’autant que la suspension, ferme, n’est pas très confortable. Cela dit, le TT demeure fort plaisant à vitesse stabilisée et élevée sur autoroute allemande, par sa belle tenue de cap et son insonorisation convenable.

Avantage : Egalité. Au TT la rigueur en toute circonstance, à la Brera l’agrément au quotidien, conféré par son moteur plus musical et sa suspension plus confortable.

Budget : une Alfa très abordable, une Audi très frugale

Pour une Brera 200 ch belle et totalement fonctionnelle, comptez 5 000 € minimum, en acceptant un kilométrage passant le chiffre des 200 000. Pas un souci si la voiture a été bien entretenue. Comptez 6 000 € à 150 000 km, et 8 500 € à moins de 100 000 km. On pourra dépenser plus pour la 210 ch, de 500 € à 1 000 €. Pour la consommation, tablez sur 8 l/100 km en moyenne.

Pour une Audi TT TDI à 6 000 €, qui est vraiment le minimum du minimum pour un exemplaire sain, il faudra accepter un kilométrage supérieur à 250 000 km. Ce que la voiture encaisse avec un bon entretien. Aux alentours de 200 000 km, on tablera plutôt sur 7 500 €, alors que pour rester vers les 150 000 km, il faut aligner 9 000 €. Les exemplaires de moins de 100 000 km réclament plus de 11 000 €, et les S Line, plus demandées, demandent une rallonge de 500 € environ. La consommation est très basse : 6,0 l/100 km en moyenne.

Avantage : Alfa Romeo. Moins chère, surtout à faible kilométrage, la Brera gagne ici même si sa consommation est nettement plus élevée.

Verdict : l’Audi est autrement aboutie

L’homogénéité du TT fait ici toute la différence. L’allemande ne connaît pas vraiment de point faible, et l’emporte grâce à sa meilleure fiabilité, sa position de conduite mieux étudiée, sa finition supérieure, ses performances un peu plus élevées, sa consommation bien plus basse et son comportement plus rigoureux.

Mais l’Alfa réplique par sa ligne sculpturale, son confort plus avéré, son moteur autrement mélodieux et son agrément supérieur en conduite courante. Toutefois, ses petits soucis de fiabilité et sa consommation peuvent rebuter, tout comme l’apathie à bas régime du moteur 200 ch.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Alfa Romeo Brera JTDm et Audi TT TDI.