Tests de sécurité EuroNCAP : éviter l’accident devient la priorité

Vous connaissez depuis plus de 20 ans les étoiles liées aux crash-tests EuroNCAP, organisme international indépendant, basé en Belgique. Créé en 1996, il a pour vocation d’améliorer la sécurité des véhicules neufs en testant leur résistance à différents types de chocs.

Au fil des années, les tests se sont durcis et enrichis, poussant les constructeurs à améliorer génération après génération la résistance de leurs véhicules. Incontournable, la fameuse note de 1 à 5 étoiles est devenue un critère de jugement pour le public et les médias, ainsi qu’un argument de vente pour les constructeurs récompensés de bons scores. La sécurité passive ayant fait des progrès immenses, voilà les passagers protégés de manière exceptionnelle en cas d’accident dans la plupart des véhicules d’aujourd’hui.

Assister le conducteur

Autre volet testé par l’organisme, la sécurité active, celle qui permet d’éviter l’accident. Les éléments de sécurité active veillent à tout faire pour pallier aux erreurs de conduite (au moins 80 % des accidents sont dus à une erreur humaine) et aux aléas de la route. Et ils font l’objet de tests de plus en plus complets de la part de EuroNCAP, forçant les constructeurs à embarquer de série de nombreux équipements parfois onéreux certes, mais tellement précieux ! Aujourd’hui, même de petites citadines proposent un freinage d’urgence automatique à basse vitesse couplé à un radar capable de détecter un obstacle.

EuroNCAP déroule ses nouvelles phases de tests au fur et à mesure avec, pour objectif ultime, arriver à des routes sans aucun mort.

Ainsi l’organisme lance-t-il cette année une 2e série de tests d’aides à la conduite prenant en compte de nouveaux critères :

• La qualité des assistants à la conduite : respect de l’adaptation automatique aux limites de vitesse et aux portions de routes plus délicates (virage serré…), gestion du régulateur de vitesse adaptatif (même en cas de rabattement brusque d’un véhicule ou avec la présence d’un véhicule arrêté en courbe), action de la direction en cas d’éloignement du centre de la voie, pour suivre les courbes de la route, voire changer de file.

• La relation entre le système et le conducteur : information sur la mise en action du système d’aide à la conduite (même son vocabulaire est scruté, il doit parler d’assistance et pas de conduite automatisée), surveillance de l’attention. Les testeurs vérifient la qualité de l’intervention de la direction active, qui ne doit pas donner au conducteur l’impression qu’il doit forcer pour imprimer la trajectoire qu’il souhaite, mais il doit bien s’agir d’une collaboration entre l’homme et la machine.

• La capacité du système à sécuriser le véhicule en cas de problème (souci de capteur, mauvaise réaction d’un conducteur, perte de connaissance). La voiture doit pouvoir tenter d’attirer l’attention du conducteur avec des messages d’alerte progressivement de plus en plus forts, puis, sans réaction, passer dans un mode d’urgence. Elle pourra d’elle-même alors aller se garer sur la bande d’arrêt d’urgence, s’il y en a une. C’est le seul cas de conduite autonome envisagé pour le moment, pour placer le véhicule dans la position la moins dangereuse sur la chaussée si le conducteur n’est plus en mesure de le faire.

• La capacité de réaction du véhicule en cas de risque d’accident imminent, avec le déclenchement d’un freinage maximum et/ou d’une manœuvre d’évitement pour éviter l’impact ou en limiter les conséquences.

Tous ces aspects représentent un ensemble : le point le plus faible donnera la notation. La compréhension globale des assistants et de leurs interactions par les conducteurs est très importante. Car s’il s’agit des ingrédients qui permettront à l’avenir la conduite autonome, cela reste bien aujourd’hui des aides à la conduite (nommée ADAS dans le jargon des constructeurs et équipementiers qui les fournissent). Elles sont là pour soutenir le conducteur dans ses actions au volant, combler certaines de ses faiblesses mais certainement pas conduire à sa place. Du moins, pas encore : la présence des mains sur le volant est toujours obligatoire, et elle est scrutée en permanence par des capteurs. L’attention du conducteur est aussi sous surveillance sur de plus en plus de modèles, équipés d’une micro-caméra observant la direction de son regard et l’ouverture de ses paupières.

Les résultats des premiers véhicules notés selon ces critères se sont montrés parfois surprenants, avec pour certains d’excellentes assistances mais de médiocres interfaces avec le conducteur, qui conduisent à une note moyenne, comme pour la Tesla Model 3. Notée en novembre, la Volkswagen ID.3 est la première voiture électrique à obtenir les sacro-saintes 5 étoiles, rejointe par le Mazda MX-30. La Honda Jazz hybride obtient elle aussi ce score.

Des tests toujours plus sophistiqués

La prochaine phase de tests est programmée pour 2022 et comprend la détection de présence d’enfants avec avertissement en cas de température trop élevée dans le véhicule. Prêtant une attention toute particulière à la protection des cyclistes et piétons seront mieux protégés, EuroNcap mettra en place une étude affinée des chocs du haut des jambes et de la tête sur le capot des véhicules. Le freinage automatique d’urgence sera testé dans des cas plus diversifiés, comme face à des piétons ou dans des intersections, avec une intervention active de la direction. Cependant, suite aux pauses de production immenses dues à la crise de la Covid-19, l’ACEA (association des constructeurs automobiles européens) a demandé à l’EuroNCAP un report de la mise de place des mesures prévues pour 2022. La preuve de l’influence de l’organisme de test indépendant, qui ne se substitue pas au législateur et n’impose rien, mais de fait, est incontournable pour les constructeurs qui se conforment tous aux standards de tests EuroNCAP.

Par la suite, il est envisagé pour 2024 la prise en compte de la connectivité V2X (entre véhicules, y compris les deux-roues, et avec les infrastructures), suivant le développement du réseau de téléphonie 5G, le moyen de communication retenu.

Enfin, la cyber-sécurité devrait être considérée à l’avenir, demandant à terme aux constructeurs de répondre à certains standards pour avoir droit au compte de points maximum. Décidément, avec l’avènement de technologies de plus en plus sophistiquées, la sécurité se place à de nombreux niveaux.

Bilan

Toutes les dernières évolutions des tests effectués par l’EuroNCAP donnent une idée de ce qui sera de plus en plus l’équipement standard et les performances en termes de sécurité des voitures de demain, qu’elles soient électriques, thermiques ou hybrides.

Ces contraintes sont partie intégrante du cahier des charges des constructeurs, qui doivent proposer des véhicules de plus en plus sophistiqués, sûrs et efficaces. Reste que, notamment sur les modèles d’entrée de gamme, cela a une répercussion sur les tarifs qui n’est pas négligeable, mais c’est le prix de la sécurité.