VOS AVIS SUR LA CATÉGORIE COUPÉ

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Une ligne intéressante avec un prix attractif et un équipement plus que correct : un petit coupé agréable à conduire, doté de reprises performantes le tout avec un excellent rapport qualité/prix. Peut-être que la i20 mériterait une qualité de matériaux intérieur de meilleure facture. Une alternative originale et intéressante face au Clio et 208 qui inondent le marché.

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Voiture géniale à conduire avec la boite tiptronic. En fait, j'en ai deux: une 911/996 de 1999 3l/300cv, boîte manuelle et la décapotable 911/996 de 2000 3.4l/320cv boîte tiptronic. Full option. La première à boîte manuelle est une vraie brute qui casse le dos mais les sensations sont manifestement là. Entre 8 litres et 11 litres sur trajet non urbain. La Tiptronic est d'une douceur incroyable et mon épouse ne veut rouler qu'avec celle-là. La conso par contre est relativement élevée par rapport à la boîte manuelle! Bizarre! Comptez entre 11 et 15 litres sans forcer sur la pédale. Nous avons même les bagages adaptés à la voiture (Quatre valises)

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Je dirais que c'est la meilleure voiture que j'ai acheté. Seul petit bémol les vérins de haillon et peut-être la climatisation à recharger..Rien d'affolant pour une voiture qui n'avait pas réellement roulé depuis 34 mois..Voiture très agréable à conduire et à vivre..Freinage qui m'a un peu surpris l'autre jour. Seulement si j'avais eu l'ancienne, cela n'aurait pas été un gros accident mais vive l'ABS..

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Excellente, routière très agréable à conduire et très sûre,du couple avec puissance, et consommation modéré. Bref, plaisir de conduire à budget modéré. Très bon compromis. Un look qui ne passe pas inaperçu et une très sportive, encore un bon compromis pour associé grande routière et un coupé sportif, à condition de n'être que deux ou éventuellement avec deux jeunes enfants, mais pas plus

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Véhicule très sûr et très agréable. Un couple impressionnant. Le seul (petit) bémol est une petite inertie dans la sollicitation de la boîte... on s’y habitue vite mais surprend au début. Je suis passionné de mécanique et j’arrive à discerner la qualité et la robustesse des pièces assemblées... par exemple, le flextor de pont et de boite sont dans le dimensionnement d’un camion... La conduite est très précise et on est dans un coupé alors que c’est un break (j’ai un shooting break). On est en sécurité.

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Bonjour, Je possède une Calibra 16s moteur SFI 150cv De 1992, c est ma deuxième calibra, la première était préparé , rabaisser, (trop) et reprogrammer. Un vrai karting sur route, des sensations exceptionnel pour une voiture de cette âge, et je les vendue arrivé à 230 000klm. J'ai tellement regretter que j'en est racheté une après 2 ans de recherche pour trouver la perle. Toujours en SFI moins rabaisser, monter en 17, noir et sobre, et toujours le même plaisir.... Je compte bien la garder pour la passer en collection.

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Jamais une panne, conso entre 10 et 15 L/100 selon usage. Moteur magnifique, belle montee dans les tours, sonore si sollicité et discret en conduite normale. Voiture très confortable même en exécution Sportline. Direction douce et directe, touché du train avant confortable et vif, train arrière stable. Mon auto est équipée d'un correcteur d'assiette. Sphères étaient hs au bout de 180 000 kms. Faiblesse: joint de culasse. Ce moteur connaît des faiblesses de joint de culasse, il faut donc le surveiller. Si vous projetez de vous offrir ce joujou, faite le point sur les fuites. Pont à surveiller également, selon son histoire, celui ci peut avoir souffert. Autrement, mécanique hyper robuste. Électronique, ras, car peu présente. Freinage puissant et progressif, caisse stable. Ne pas craindre les modèles kilomètrés si vous disposez d'un historique complet et limpide. Boîte auto douce et fiable si entretenue. Préférez la bva 5 à la bva 4 pour la consommation.

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C'est un réel plaisir d'entrer dans cette voiture, s'assoir dans des fauteuils épais et confortable, de sentir l'odeur du cuir et oui bien qu'elle ait déjà 14 ans cette anglaise mérite bien des éloges. J'en suis l'heureux propriétaire depuis presque 6 ans et j'avoue qu'à chaque fois que j'en prends le volant, je ressent toujours la même jubilation que la première fois. Bien sur c'est une voiture passion qui s'utilise avec modération non pas que sa consommation soit énorme ( 12 litres en moyenne) ni son coût d'entretient astronomique ( moins de 1000 euros par an) mais il est néanmoins difficile d'aller au bureau dans ce genre de carrosse! les pannes que j'ai eues sont le plus souvent d'ordre électriques ou électroniques, de temps en temps un voyant s'allume sans raison et il suffit de nettoyer les contacteurs, un alternateur, une pompe d'embrayage et enfin cette année le cable avant du frein à main qui a cédé après 108000 kilomètres de bons et loyaux services. Ayant été propriétaire de 2 porsche au préalable, pendant 13 ans, je peux aisément confirmer que l"aston bénéficie d'un confort non comparable à la dureté d'une porsche et que les longs trajets se font sans aucune fatigue et dans un silence appréciable. Maintenant celà n'enlève rien à sa sportivité car avec ses 335 chevaux et surtout son compresseur, cette auto effectue des démarrages foudroyants et peut atteindre des vitesses (sur circuit)avoisinant 270 km/h avec une facilité surprenante. Sachez profiter du prix d'une occasion (entre 32000 et 39000 euros) pour un modèle de 1995 à 1999 ayant entre 65000 et 120000 kilomètres. Le coût de l'assurance avec 50% de bonus revient à 800 euros par an. Je n'ai pas parlé des défauts avant car il y en a très peu, onpeu déplorer qu'il n'y ait pas de termomètre de température extérieur et que cetains ustensiles soient en plastique même s'il sont de très bonne qualité car cette voiture affichait tout de même un tarif de 600000 francs à l'époque!

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Que du bonheur ! Cela faisait longtemps que je tournais autour du pot à cause de toutes les légendes urbaines qui circulent sur le net à son propos et puis j'ai franchis le cap et acheté une 231cv toutes options avec seulement 90000km et son carnet à jour , le fameux Velocity Red... Ah ça oui elle fait tourner des têtes ! Et provoque quelques interrogations surtout quand j'annonce que je l'ai acheter 8000eu seulement ! soit le prix d'une clio d'occasion...Imaginez : Une propulsion , boite manuelle 6 vitesses parfaite , un autobloquant torsen , une répartition idéale des masses 50/50, une rupteur à 9500tr/m une gueule d'enfer , un moteur UNIQUE et surtout 4 vrais places le tout pour 1.3 tonnes !!! Qui fait mieux au même prix ? un 0 à 100 en 6.4s (vérifié) bref elle est à la hauteur de bien des BMW voir Porsche des années 90, la mienne est entièrement d'origine hormis la ligne d’échappement et c'est un véritable plaisir , l'essayer c'est l'adopter , si je devais un jour la revendre je serais bien embêter pour choisir sa remplaçante...Emmener le bi-rotor à 9000tr (voiture chaude merci) c'est jouissif bref une voiture de sport pour passionné averti , une huile adaptée à remplacer tout les 7500km, l'allumage à remplacer tout les 60000km (trio bougies , cables et bobines) et vous voilà paré pour garantir un moteur qui peux aller bien plus loin que les 100000km annoncé !! une rhd pourrie de rouille anglaise et qui a eu 7 proprios gugusse qui drift et tape dedans à froid c'est normal de faire un rebuilt (c'est même déjà bien car moteur incassable en fait) je suis allé en essayer 6 avant de me décider , un proprio avait une rx-8 de 174000km sans rebuilt , toujours Dexelia , un homme âgé qui ne savait mème pas ce que rebuilt voulais dire :) et en essayant sa voiture j'ai compris que c’était du solide car j'ai même failli l'acheter car elle etait irréprochable et il c'est même prêté au jeu du test de compression , je voulais le voir par moi même et le résultat m'a définitivement bluffé : + de 7 à toutes les faces des deux rotors ! bref je ne suis plus à convaincre , beaucoup en parlent, peu roule avec au quotidien en fait... cette voiture, quoi en dire plus , c'est un karting sur rail son seul petit défaut c'est sa consommation (12L au 100 voir plus) mais c'est un mal pour un bien , elle n'ira bientôt plus entre les mains de personnes qui ne pourront pas l'assumer...je pense que dans 5 ans après un bon tri d’Épaves les beaux exemplaires seront plutôt rare en conduite à gauche et les prix ne seront plus les mêmes , d'ailleurs beaucoup d'expert la juge comme futur collector vu le coté atypique de la bête! Une légende nait il y a 60ans maintenant...FW

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Compte rendu après 1 an et 9000km au volant d'une Corvette C7 GrandSport (2017) PRESENTATION EXTERIEURE: La Corvette C7 est sortie en 2014, la variante Z06 en 2015 et la GrandSport fin 2016. Pour faire simple, la GrandSport reprend moteur boite de la C7 Stingray Z51, le tout dans un châssis/carrosserie de Z06. Ma voiture est un modèle 2017, probablement produite fin 2016. N'y allons pas par quatre chemins la voiture en jette :) La voiture est incroyablement basse et large. Les ailes bodybuildées, le bouclier avant agressif (façon Ferrouze), les prises d'air, le kit aéro....L'ensemble donne une impression de puissance et de férocité notable. Les magnifique jantes 19 et 20 pouces spécifiques complètent la présentation. Extérieurement, par rapport à la Stingray la voiture dispose d'un bouclier avant spécifique, d'une lame avec canards en stage 2, de "sideskirts" (lames latérales), d'élargisseurs au niveau des arches de roues avant, de 2 énormes aérofreins sur le coffre (stage 2), d'ailes élargies à l'arrières d'environ 80mm avec prises d'air pour refroidissement des freins et de la transmission. PRESENTATION INTERIEURE: L'intérieur est quand à lui très correct, faisant montre de progrès marquants par rapport à la génération C6, en tout cas visuellement, n'ayant pas encore à ce jour essayé de C6. L'ergonomie est bonne, l'équipement très complet. Vive Android auto et Apple Car Play. Quel bonheur d'utiliser Google maps et des applications comme Deezer ! Les sièges standard offrent un bon maintient et sont bien dessinés. Les sièges compétition sont encore plus beaux et offrent probablement un meilleur maintient, mais l'option est très onéreuse. La qualité du cuir me semble tout à fait correcte. Il est possible que je craque pour de vrais baquets, genre les Recaro Pole position que j'avais dans la 350Z, mais en cuir ou Alcantara cette fois. L'instrumentation est pas mal, le centre du cluster etant occupé par un grand ecran LCD dont le thème graphique change en fonction des modes. Des compteurs analogiques assez moches l'entourent....prévus en cas de défaillance de l'unité numérique ? Ecran LCD oblige, de nombreuses informations sont disponibles, la voiture étant bardée de capteurs en tout genre : - Conso moyenne - Heures moteur et un calcul révolution moteur totales - Temperature eau/huile/boite de vitesse - Pression huile - Pression pneus - Pourcentage de fermeture du E-LSD - G-Mètre - Chronomètres - Indicateur durée de vie huile moteur Gros défaut de cette instrumentation : le temps de rafraîchissement. Dans les 5 images par seconde....Ptain Chevrolet pas moyen de foutre un processeur graphique plus performant pour ce petit afficheur ???? Sur la console centrale on retrouve également un afficheur LCD qui regroupe l'interface multimédia de la voiture, radio, android auto / apple carplay si branchement d'un smartphone compatible, configuration de certaines options des modes de conduite.. Sous l'écran les différents contrôles de la climatisation automatique et quelques raccourcis pour la navigation sur l'écran. Le passager a droit à son propre réglage séparé, sur la droite. Les rangements existent, même s'ils restent petits. Sous l'accoudoir, derrière l'écran, boite à gants... bref du classique (à part pour la cache derrière l'écran :) ) Persistent encore ça et là des plastiques durs, mais globalement c'est très correct. Le coffre quand à lui est suffisamment grand pour accueillir un VTT 29 pouces ! CONFORT: Une bonne surprise ! Le confort est plutôt bon ! On est super bien assis, certes très bas, et la visibilité est bonne, bien meilleure que dans la Camaro. Les sièges sont fermes mais confortables. La suspension filtre correctement la plupart des aspérités et déformations, du moment que le mode de suspension sélectionné est en TOUR. En mode SPORT ça devient sensiblement plus ferme mais pas inconfortable. En TRACK ça devient très dur et peu adapté hors big arsouille. La sono BOSE est de relativement bonne qualité, mais les graves sont trop proéminents. Il doit y avoir un maousse caisson de basses parceque ça cogne dur. 8 HP de mémoire sur le système. La climatisation fait le taff, mais peut être un peu limite par temps vraiment chaud (fait souvent plus de 40°C en Idaho l'été) Le chauffage est insuffisant en mode "sans le toit" par temps frisquet. J'ai pu tester il y a 3 jours, par 5°C, chauffage à fond et en pull au dessus de 70km/h je gelais... La voiture ferait une formidable routière si ce n'étaient ces bruits de roulements, très présents, provoqués par les énormes pneus. Bref, très satisfaisant de ce côté, même si ce n'est, et de loin, par mon critère principal. MOTEUR/BOITE : On retrouve donc le V8 LT1 6.2 "small block". Un mélange de solutions antiques et de modernité ! Antique avec ses culbuteurs et son arbre à cames central...Moderne avec son injection directe et son calage variable de l'AAC (quoique ça fait 25 ans que ça existe en Europe ça :) ) et sa désactivations de 4 cylindres en mode éco. Bloc et culasses tout aluminium. Lubrification par carter sec, et donc réservoir d'huile déporté, avec la bagatelle de 9.46 quarts d'huile, soit environ 9L !!!. Huile préconisée 5W30 en standard voire 15W50 sur piste. La pression d'huile affichée par le moteur est très faible, entre 24 et 45 psi, car le capteur est situé en haut moteur, chevrolet estimant que c'était plus logique de mesurer la pression d'huile en bout de circuit de lubrification. Le réservoir déporté en haut à gauche, et l'explication de la procédure de prise de niveau, qui doit se faire à chaud, avec l'huile à 80°C minimum, et 5 à 10 min après avoir arrêté le moteur. Les caractéristiques : 466ch @ 6000 tours et 630Nm à 4600 tours. Régime max 6600 tours. C'est pas mal, mais pas démentiel non plus. Il y a par contre de quoi sortir de gros gains avec quelques pièces en aftermarket (voir la fin du paragraphe moteur pour ça :) )! Et en utilisation alors ? Ben c'est pas mal hein :) ... le LT1 est bourré de couple dès les plus bas régimes. Vrai.... et pas vrai. Je m'explique : oui il y a du couple, et le moteur est super souple, la voiture accepte la 4ième (qui prend 240) à 800 tours. En faible charge, au démarrage, la voiture force le 1-4 (très chiant d'ailleurs) et ça repart bien, même avec le moteur se prenant une méchante chute de régime. Mais les derniers rapports sont tellement longs qu'on en voudrait beaucoup plus du couple... Malgré cette souplesse, le moteur ne donne le meilleur de lui même qu'au dessus de 4000 tours. D'ailleurs le couple max à 4600 tours le confirme bien. La poussée est donc crescendo jusqu'à un peu plus de 6000 tours. C'est très sympathique ! J'ai pu remarquer que plus on monte en altitude (2000m et au delà) plus il faut le cravacher pour en extraire de la performance, plus il perd en couple dans le bas du compte tour. C'est donc globalement un moteur de caractère. L'échappement dispose de plusieurs modes, activés par des clapets. On dispose des modes : -Stealth (discret) pour pas faire chier les voisins. Déconseillé en conduite sportive et circuit -Tour -Sport -Track La boite dispose de verrouillage francs, mais reste relativement lente. On peut passer les rapports assez rapidement mais il faut employer une poigne importante. En arsouille normale je me contente de passages relativement lents, mais ces derniers restent gratifiants. Les 3 premiers rapports sont "courts" et bien étagés (80-120-170), la 4ième un peu longue (242) et tous les autres rapports sont trop longs. La 5 tire 330 et la 7 un bon 500 ou plus théorique.... La 7 est tellement longue que je me suis retrouvé une fois dans une côte moyenne (vers 1500-2000m d'altitude donc avec 70-100ch en moins) en 7 à 110 à avoir une accélération égale à 0 pied à la planche...Oui oui vous avez bien lu....limite si je perdais pas de la vitesse. Il faut éviter toute véléité de doublage de circulation en 6-7.... Niveau performances en ligne droite c'est très bon, du moins sur les 4 premiers rapports. C'est très bon, mais pas démentiel non plus. On s'y fait très vite et on aimerait avoir des chevaux supplémentaires. En fait, au risque d'en choquer certains, la voiture donne presque l'impression d'être sous motorisée.... :| Bon après le 0 à 200 dans les 14.5s ça reste quand même pas dégueux dans l'absolu :) Ces remarques sont pour un moteur d'origine....J'ai déjà bricolé la mienne (à la maison, je suis un fan du DIY pour pas mal de choses dont la mécanique) : - Cold Air Intake Afe Engineering (Admission quoi !) - Ported Throttle body (Papillon admission poli/optimisé) - MSD Air Force Intake manifold (Collecteur d'admission gros volume/avec conduits spécifiques) - Collecteurs Longs American Racing Headers - X Pipe avec Catas Sport American Racing Headers - Reprogrammation maison avec HP Tuners avec le PC/Datalogger (logiciel de référence aux US) Ça change quoi ? Ben ça change énormément. Premièrement le son devient démentiel avec les collecteurs longs.... Ensuite ça pousse très sensiblement plus....Je ne l'ai pas encore passée sur banc (j'ai fait tout mon programme sur route et montagne, ce qui est d'ailleurs mieux que sur un banc !) mais mon programme est bien peaufiné (c'est très complexe mais super intéressant) ...Il faut tabler sur un bon 470WHP soit 520-530ch moteur... et franchement ça donne l'impression d'avoir gagné plus de 100ch.... Le gros point positif est que le moteur ne chute plus en puissance après 6200 tours comme à l'origine. Il pousse comme une bête de 4500 à 6600, et avant le couple est toujours aussi présent. Et on conserve du caractère, avec une poussée qui s'intensifie vraiment à 4500 tours ! COMPORTEMENT/FREINAGE: Alors niveau comportement il y a du lourd ! La voiture utilise les mêmes solutions techniques depuis des décennies, avec quelques aménagements, à savoir : - Doubles triangles aux 4 coins - Ressorts à lames transversaux en composite - Amortisseurs magnéto rhéologiques. Un champ magnétique vient orienter des particules chargées proportionnellement à son l'intensité, faisant varier la viscosité dudit fluide, et donc la raideur de l'amortissement. Dans les 1000 fois par seconde. - Barres anti roulis - Composants de suspension en aluminium - Châssis alu et carrosserie en plastique - Pneus gargantuesques 285/30 19 et 335/25 20 - Différentiel E-diff variable de 0 à 100% - Control de traction PTM : performance traction management, qui permet une alternative entre tout on et tout off, avec différentes modes. Parlons plus en détail ESP et PTM. En mode Tour et Sport le PTM n'est pas disponible. On peut seulement désactiver le traction control seul, ou toutes les aides. En mode track le PTM est disponible en appuyant rapidement 2 fois sur le bouton ESP. Plusieurs modes s'offrent alors : - Wet - Dry - Sport 1 - Sport 2 - Race - Off Ces différents modes influent sur le controle de l'antipatinage et de l'ESP, mais aussi du tarage des amortisseurs. En mode Wet les amortisseurs seront par exemple beaucoup plus souples. En mode Sport 2 l'antipatinage et l'ESP autorisent des dérives beaucoup plus prononcées. Bref c'est un système très perfectionné et qui franchement marche bien. Vue sur la suspension arrière. On voit bien les doubles triangles, l'amortisseur, attaches de barre anti roulis et au fond le ressort lame noir en composite, fixé au bras inférieur. Le comportement est hyper efficace. Train avant au grip hallucinant, très directeur, super précis. La voiture vire à plat, d'un bloc. Le feeling de direction est plutôt bon à condition de mettre la direction en mode sport ou track. Personnellement je l'ai forcée en mode track en permanence. Je pense qu'il y a cependant plus communicatif à ce niveau chez Porsche notamment. Motricité excellente, à tel point que la voiture paraît sous motorisée, tel qu'évoqué précédemment. Le différentiel E-Diff (variable de 0 à 100%) et les 335/25 font un beau boulot. La voiture prend régulièrement 1.15g-1.2g en courbes avec des PSS. Les PSCUP 2 montent cette valeur à 1.3-1.4g. Ca en devient presque physique. Le revers de la médaille de tout ce grip est que la voiture en devient assez brutale à la limite. Les décrochages du train arrière sont violents, mais restent malgré tout contrôlables pour qui a un peu d'expérience. Il convient de se méfier tout de même sur les gros freinages en descente dans les épingles, dans lesquelles je me suis fait surprendre 1 ou 2 fois par un sous-virage inattendu sur les freins (faut dire que j'abusais :) ) et quelques autres fois par un survirage brutal en entrée. A noter que l'équilibre de la voiture est forcément modifié dans ces conditions, les fortes pentes accentuant les transferts de charge. En montée et sortie de courbe il est possible de faire partir l'arrière en 2ième en ouvrant en grand, mais on sent bien que maintenir la dérive va demander des couilles et du métier. En résumé très efficace mais un peu brutal à la limite, et pas la progressivité de la 350Z dans les dérives. A noter que la voiture est plus prévenante à la limite en mode Tour et Sport qu'en Track. J'avais tendance à utiliser le mode Track à tout va, et mes dernières arsouilles en mode sport montrent une voiture certes un peu plus souple, mais plus progressive et prévenante. Le freinage est repris sur la Z06 à savoir : - Disques de 375mm sur bol alu, étriers 6 pistons à l'avant - Disques de 360mm sur bol alu, étriers 4 pistons à l'arrière La puissance est bonne, la modulation aussi. Bon, par contre sous la pluie on oublie toute prétention de rouler vite. J'ai déjà fait un Autocross sous une pluie battante, l'efficacité c'est zéro. Aucun grip, ça patine en 3ième à 30km/h avec 50% de gaz...Mode WET ou tout désactivé (ce qui reste le plus efficace malgré tout) Un truc de fou. Drôle sur piste/Autocross , pas drôle du tout au milieu du traffic et des camions. Cependant les plaquettes d'origine ne sont clairement pas à la hauteur en conduite très sportive et sur piste. C'est pour cette raison que j'ai upgradé les miennes par des plaquettes céramiques Carbotech XP12 avant/XP10 arrière ($700). Le mordant/efficacité sont notablement meilleurs, au détriment du confort acoustique, ces plaquettes étant bruyantes à froid et faibles charges. Tant pis, les bruits de train en gare en arrivant c'est dans l'esprit "pistarde" de la voiture. BILAN Pour le prix c'est un sacré engin. La regarder me donne la banane et me remonte le moral parfois après de dure journées. La conduite est extra, on a vraiment l'impression d'être dans une voiture spéciale. L'efficacité est superbe.