Voiture électrique : et si ses détracteurs arrêtaient d'être conservateurs ?

Il n’en fallait pas plus. Une simple sortie de Klaus Fröhlich aura suffi à déclencher l’alerte médiatique et l’enterrement de la voiture électrique. Au cours d’une table ronde à laquelle il participait la semaine passée, le directeur du développement de BMW a expliqué qu’il n’y a « aucune demande pour des véhicules électriques de la part des clients, aucune ».Depuis, des Échos qui rapportent le propos à BFM qui nous explique que les Européens n’en veulent pas, c’est la curée. D’autant que le cadre dirigeant allemand avait déjà fait part de ses doutes il y a un an. Évidemment, les arguments avancés par nos divers confrères pour étayer la thèse de Fröhlich sont souvent les mêmes : des voitures qui restent chères, malgré des aides des États (des aides qui sont un gouffre financier pour ces derniers), auxquelles s’ajoutent une autonomie parfois réduite et des infrastructures de recharge en nombre insuffisant. On peut aussi y ajouter le gaspillage des précieux métaux rares nécessaires à la fabrication des batteries et les terribles conditions de travail des ouvriers chargés de les extraire.

Un bis repetita des débuts du thermique

Tout cela est rigoureusement exact et fondé. Mais peut-être que cet argumentaire manque un poil de ce petit ingrédient nécessaire lorsque l’on aborde le devenir d’une industrie aussi lourde que l’automobile. Une industrie qui a aujourd’hui l’obligation, plus que jamais, de se projeter.

Cet ingrédient, c’est justement cette projection, cette anticipation, dont manquent farouchement les commentateurs du moment. Leur analyse revient à juger de la situation du secteur de demain avec un logiciel d’aujourd’hui. Un peu comme si, à la fin du XIXe siècle, on reprochait aux voitures thermiques de manquer de protection passive, d’infrastructures de recharge (les stations-service), et même de routes et de législation. Une situation pire encore que celle des autos électriques d’aujourd’hui.

D’ailleurs, en 1896, Henry Ford produit une auto à moteur, équipée de roues de vélos et chaussée de pneus. Le flop est terrible. Il n’en vend qu’un seul exemplaire, ne gagne que 200 dollars et court à la faillite. On épargnera au lecteur la saga de la réussite du garçon par la suite. Une suite glorieuse qui lui fera dire qu’« échouer, c’est avoir la possibilité de recommencer de manière plus intelligente ». Revenons en France, au même moment ou presque. En 1895, 300 voitures ont été vendues, selon les tablettes officielles du ministère des Contributions, rappelées par l’historien Patrick Fridenson. Pour appel, il se vend aujourd’hui, bon an mal an, un peu plus de 2 millions d’autos. Du coup, lorsque les analystes prédisent la mort de la voiture électrique parce qu’elle représente à peine 2 % des ventes, on sourit. Et l’on éclate franchement de rire lorsque surgit l’argument du manque d’énergie électrique, souvent utilisé par les détracteurs, lorsque l’on songe que le premier forage off-shore date de 1900, soit 14 ans après le dépôt du brevet du moteur thermique.

Recherche capitaines courageux

On le voit, si aujourd’hui les grands décideurs de l’industrie automobile suivent l’avis des Klaus Fröhlich qui travaillent avec eux, ou des journalistes économiques de BFM et d’ailleurs, la voiture électrique serait bien remisée à la casse, et sans prime. Comme l’automobile thermique eût été mort-née si Henry Ford, Louis Renault ou André Citroën avaient suivi les conseils avisés des commentateurs de leur époque. Mais au fait, reste-t-il des capitaines d’industrie de la trempe de leurs prédécesseurs ? Des hommes susceptibles de miser sur l’avenir, de mener les recherches nécessaires pour développer des batteries à l’autonomie rallongée, non polluantes et à la recharge quasi instantanée ? De même, l’État et les pétroliers vont-ils contribuer au développement des futures infrastructures de recharge ?

Ces hommes existent évidemment, ces États aussi, forcément. Et ces recherches sont l’affaire d’une vingtaine d’années, si on compare ce temps à celui de la mise sur orbite de l’automobile thermique. Un temps qui pourrait être plus court encore, étant donné l’accélération des innovations. Reste un souci, et il est de taille : le système économique actuel privilégie la rentabilité immédiate. Quant aux États, ils n’ont jamais été aussi endettés, et donc fauchés, depuis les années trente. Alors ? Alors, à moins d’un plan Marshall de la voiture électrique, qui connaît une très légère esquisse avec le lancement de l’Airbus de la batterie, l’auto à watts sera bel et bien morte et enterrée avant d’avoir réellement existé. Et les mauvais augures auront gagné.