Essai vidéo - Toyota Prius Rechargeable 2017 : hybride à rallonge, deuxième acte

C'est sur la base de la Prius 3 que Toyota a lancé la première hybride rechargeable du marché fin 2012. Esthétiquement et mécaniquement identique au niveau de ses moteurs essence et électrique, elle embarquait cependant une batterie lithium-ion de 4,4 kWh à la place de la nickel métal hydrure de 1,3 kWh lui permettant d'annoncer une autonomie de 25 km en tout électrique, une consommation mixte de 2,1 l/100 km et des émissions de 49 g/km de CO2. Le tout était facturé à l'époque un minimum de 37 000 €, soit 9 000 € de la Prius, mais à une époque où l'on bénéficiait d'un bonus de 5 000 € pour des émissions inférieures à 50 g/km de CO2, contre 2 800 € pour un hybride non rechargeable à moins de 110 g/km de CO2, soit une différence finale de 6 800 € à équipement identique. Toyota prévoyait d'en écouler entre 800 et 1 000 en France en 2013 mais seuls 398 trouveront preneurs, puis 94 en 2014, 68 en 2015 et 36 en 2016. C'est d'ailleurs l'année dernière que la Prius a été renouvelée une quatrième fois avec un modèle entièrement nouveau et qui a lui aussi droit maintenant à une version rechargeable.

Essai vidéo - Toyota Prius Rechargeable 2017 : hybride à rallonge, deuxième acte

  

Cette fois-ci par contre, impossible de confondre Prius et Prius Rechargeable puisque cette dernière bénéficie d'une proue et d'une poupe spécifique mais qui ne manqueront pas non plus de diviser les avis par leur originalité, même si un peu moins poussé. Ainsi phares et feux troquent leur orientation verticale pour une disposition horizontale à peine plus conventionnelle, l'avant aux optiques très étirées rappelant la Mirai à hydrogène et l'arrière évoquant étrangement la Honda Civic 9. De profil, l'allongement des porte-à-faux est flagrant, de 25 mm à l'avant et de 80 mm à l'arrière pour une longueur totale de 4,65 m et on remarque les (petites) jantes de 15 pouces au dessin spécifique. On note de plus au passage un traitement très particulier du hayon, puisque sa structure est non seulement composée de plastique renforcée de fibre de carbone (PRFC, gain de 3 kg) mais sa lunette présente aussi un double bossage qui pourrait presque passer pour un hommage à Zagato. Qu'il plaise ou non, l'ensemble est validé par un Cx de 0,25, une valeur particulièrement basse même si supérieure au 0,24 de la Prius non rechargeable.

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Comme précédemment, la Toyota Prius Rechargeable conserve le 1,8 l VVT-i 2ZR-FXE de son homologue hybride simple développant 98 ch à 5 200 tr/min et 142 Nm à 3 600 tr/min et épaulé par le même moteur électrique synchrone à aimants permanents de 72 ch et 163 Nm, l'ensemble produisant une puissance maxi de 122 ch. Et encore une fois, c'est la batterie qui change, passant du nickel métal hydrure au lithium ion, et augmentant sa capacité à 8,8 kWh. C'est donc le double de ce qu'offrait l'ancienne Prius Rechargeable mais son volume n'augmente lui que de 66 %, de 87 à 145 litres, et son poids de 50 %, à désormais 120 kg. L'autonomie en 100 % électrique qu'elle offre passe à 63 km selon les normes NEDC, Toyota annonçant de son côté 50 km dans la réalité. Malheureusement, son implantation a une forte incidence sur l'habitabilité, puisque la banquette arrière ne peut plus accueillir que deux passagers, et sur le coffre dont le plancher a dû être surélevé de pas moins de 16 cm, n'offrant désormais plus que 360 litres contre 457 pour la Prius « normale », soit autant qu'une Auris 32 cm plus courte. L'embonpoint supplémentaire est aussi conséquent, à 1 605 kg, soit entre 205 et 225 kg de plus.

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Pourtant, l'incidence sur les performances est plutôt légère puisque le 0 à 100 km/h annoncé est de 11,1 s, contre 10,6 s mais il faut dire que la Prius Rechargeable dispose d'un avantage par rapport à sa sœur sans fil. Les deux profitent d'un générateur de 31 ch dont la fonction est de recharger la batterie mais, pour la première fois chez Toyota, il peut ici se transformer en second moteur électrique par le biais d'un nouvel engrenage, ce qui permet de reculer un peu plus loin le démarrage du moteur essence en cas de sollicitation plus forte de l'accélérateur et de pouvoir rester en 100 % électrique jusqu'à 135 km/h, contre 85 km/h précédemment. Une fois la batterie à plat, il faudra alors entre deux heures avec une prise Mennekes Type II Mode III et 3h10 avec une prise standard pour une recharge complète.

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À l’intérieur par contre, les habitués de la Prius 4 ne seront pas dépaysés puisqu'on retrouve la même planche de bord avec instrumentation centrale mais les plus observateurs remarqueront que l'écran tactile gagne un pouce en diagonale, à désormais 8 pouces, et adopte des graphismes spécifiques. La Prius Rechargeable bénéficie aussi de deux équipements spécifiques de série, une climatisation alimentée par une pompe à chaleur avec injection de gaz, à la fois efficace et sobre, et des panneaux solaires sur le toit contribuant à la recharge de la batterie hybride à l'arrêt et de la batterie auxiliaire en roulant, ce qui permettrait selon Toyota d'augmenter l'autonomie en 100 % électrique de jusqu'à 5 km par jour.

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Une fois le volant en mains, les différences entre Prius et Prius Rechargeable sont infimes, le double rôle du générateur devenant moteur électrique, le réglage spécifique des suspensions et le diamètre de la barre antiroulis revu à la hausse se chargeant, malgré la prise de poids, de gommer les différences en matière de performances et de comportement. Ce dernier est largement orienté vers la souplesse et le confort, mais le centre de gravité bas et un train avant précis en font une voiture à l'équilibre et au dynamisme étonnants. On retrouve sinon la même boîte à train épicycloïdal au fonctionnement similaire à celui d'une CVT qui réclame une adaptation de sa conduite habituelle pour en tirer la quintessence et qui offre en retour un très grand confort en ville, surtout en mode B dont la récupération d'énergie au freinage est telle qu'elle permet presque de se passer de la pédale de frein, et une conduite apaisée. C'est aussi la pièce maîtresse afin d'offrir des consommations extrêmement basses, faisant de la Prius l'un des rares modèles à bord de laquelle on peut s'approcher des chiffres officiels NEDC. Pour la version rechargeable, on ne pourra évidemment pas descendre au niveau du litre aux 100 km, mais nous avons relevé au terme de notre essai de 250 km, après 47 km réalisés en 100 % électrique (dans des conditions loin d'être favorables), une consommation moyenne de 3,4 l/100 km - contre pour mémoire 3,8 l/100 km enregistrés à bord de la Prius hybride simple – ce qui fait 4,2 l/100 km si l'on retranche le kilométrage réalisé moteur thermique éteint.

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Question tarifs, la Prius 4 démarre à 30 500 € et la Prius 4 rechargeable à 36 900 € mais cette dernière, contrairement au modèle précédent, n'est disponible qu'en un seul niveau d'équipement qui correspond à la finition Dynamic à laquelle on aurait retranché l'option négative des jantes de 15 pouces, diminuant le prix de 600 €, et ajouté le pack Premium, comprenant la navigation Toyota Touch & Go Plus 2, le système audio JBL avec 8 haut-parleurs et le capteur de pluie, l'ensemble étant facturé 1 500 €, portant ainsi le prix final à 31 000 €. Ajoutez le bonus écologique de 1 000 € destiné aux véhicules émettant moins de 60 g/km - Toyota passant malheureusement ici très près du plus gros bonus de 6 000 € normalement seulement réservé aux véhicules 100 % électrique – et la différence de prix est alors de 4 900 €. Elle se réduit un peu plus encore si l'on en prend en compte quelques équipements spécifiques de la Prius Rechargeable, comme son écran tactile plus grand d'un pouce, sa climatisation à pompe à chaleur ou encore les panneaux solaires sur le toit, et on peut estimer l'écart final à entre 3 000 et 4 000 €, soit environ la moitié de ce qui séparait la Prius 3 de la Prius 3 Rechargeable.

Est-ce rentable ? Ici pas de "qui peut le plus peut le moins" puique tout dépend au final de votre utilisation : plus vous roulez en 100 % électrique, plus elle va le devenir rapidement, même s'il faudra quand même plusieurs dizaines de milliers de kilomètres pour combler la différence de tarif. Mais si vous roulez la plupart du temps sans recharger, vous n'avez plus qu'une simple Prius avec 200 kg de trop entre les mains. À 36 900 €, la Toyota Prius Rechargeable est cependant aujourd'hui l'hybride rechargeable la moins chère du marché puisque la plus proche, la BMW 225xe Active Tourer, bien plus performante et qualitative mais bien moins efficiente, est facturée 39 450 €. Mais sa concurrente la plus féroce devrait arriver dans les mois qui viennent en la personne de la Hyundai Ioniq Plug-In, avec de nombreux atouts dans sa besace, à commencer par sa banquette arrière pouvant toujours accueillir trois personnes et son volume de coffre qui devrait tourner autour des 400 litres. Techniquement, la coréenne reprend le même 4 cylindres thermique, le 1,6 l GDI Kappa de 105 ch et 147 Nm, mais il sera épaulé par un moteur électrique plus puissant, développant 61 ch contre 43,5 dans l'hybride, ce qui ne sera pas de trop pour déplacer une batterie bien plus grosse, offrant une capacité de 9,6 kWh contre 1,56 kWh pour l'hybride. La Ioniq conserve aussi sa boîte double embrayage à six rapports, ce qui la rend plus accessible au profane mais promet dans le même temps une consommation supérieure à celle de la japonaise, le constructeur se contentant pour l'instant d'annoncer lui aussi 50 km d'autonomie en 100 % électrique, sans préciser si c'est réel ou selon les normes NEDC, et un objectif d'émission de 32 g/km de CO2. Pas d'information sur les tarifs non plus pour l'instant, mais on peut imaginer que le premier prix de la Ioniq Plug-In se situera logiquement entre celui de l'hybride (26 100 €) et de la 100 % électrique (35 850 €), soit un positionnement bien plus agressif que celui de la Toyota.