Nouvelle Suzuki Swift Allgrip (2024) - Que vaut la dernière citadine 4x4 du marché ? (Essai)

Quête du gramme oblige, les énergivores transmissions intégrales se font de plus en plus rares sur notre marché, en particulier chez les citadines (qu'elles soient SUV ou à ras du sol), la dernière en date à avoir tiré sa révérence étant la Fiat Panda Cross 4x4 0.9 Twinair qui, avec 156 g/km de C02, aurait écopé d'un malus de 3 331 € en 2024. 

Mais Suzuki, spécialiste du genre, ne se voit pas laisser les budgets modestes s'enliser et reconduit la transmission intégrale sur sa nouvelle Swift, qu'elle facture 1 500 € seulement, en imposant au minimum le deuxième niveau de finition Privilège, toutefois. Un juste milieu intéressant pour ceux qui jugeraient l'Ignis trop étriquée, et le Vitara trop cher et encombrant. Une bonne surprise n'arrivant jamais seule, le nouveau 3 cylindres microhybride de 82 ch émet ici 110 g/km seulement, contre 121 g/km pour le quatre pattes de puissance équivalente qu'il remplace (également épaulé par la fée électricité sur l'ancien modèle). De quoi éviter tout malus… 

Esthétiquement, difficile de distinguer cette version Allgrip au premier coup d'œil. Hormis une garde au sol relevée de 25 mm, rien ne la différencie des autres versions. Même constat à l'intérieur, où l'on retrouve exactement la même ambiance. Les plastiques durs typiquement japonais sont partout, mais le mobilier solidement arrimé respire le sérieux.

Mieux, ta teinte écrue sur les parties basses ainsi que l'orientation de l'écran central et de la console de chauffage ne sont pas sans rappeler certains modèles prémiums allemands, en particulier de BMW. Dommage que l'ergonomie ne s'en soit pas totalement inspirée, l'ordinateur de bord se manipulant toujours via de frêles boutons sous la casquette du tableau de bord… 

Malgré une longueur contenue, la Swift offre un espace suffisant à l'arrière, du moins pour deux adultes, mais la banquette manque de maintien. Si la présence d'un différentiel arrière n'empiète pas sur le coffre, qui peut toujours accueillir une roue galette en option, le volume de chargement apparaît un peu juste avec 265 litres. 

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Au volant : de bonnes aptitudes hors piste, mais des limites…

Au volant, on retrouve donc le moteur 3 cylindres microhybride, sonore à l'accélération mais peu vibrant et qui répond présent dès 2 500 tr/mn, ainsi qu'une boîte aux débattements courts et bien guidée mais tirant long sur les derniers rapports : la Swift Allgrip demande ainsi 21,5s pour passer de 80 à 120 km/h, selon nos mesures.

Cela va beaucoup mieux en quatrième puisque l'exercice est alors exécuté en 13s environ, mais on sera souvent tenté de rétrograder encore pour relancer efficacement, notamment lors des dépassements, sur les voies d'insertions ou dans les montées. D'un autre côté, cet étagement long permet de contenir l'appétit à moins de 6 l/100 km. Difficile de trouver 4x4 plus efficient…

Bien que surélevée de 2,5 mm par rapport aux autres, la Swift Allgrip a tendance à frotter rapidement dans les chemins. Par ailleurs, elle mériterait des pneus adaptés aux sols meubles.

Enfin 4x4, c'est vite dit. Car la transmission n'est pas intégrale en permanence, le viscocoupleur situé au centre ne mobilisant les roues arrière qu'en cas de patinage de leurs homologues avant. Ceci dit, avec seulement 110 Nm de couple, pas besoin de quatre roues motrices sur le sec ni même sous la pluie : seuls ceux qui empruntent régulièrement des chemins boueux ou des routes enneigées trouveront un intérêt à cette version.

Reste à trouver les limites, qui sont en premier lieu fixées par la hauteur de caisse. Sans réellement chercher les ennuis, nous avons rapidement gratté le ventre de notre modèle d'essai et pour cause : avec 14 mm seulement, la garde au sol est tout de même bien inférieure à celle de petits SUV tels que le VW T-Cross, qui lui est perché à 18,4 mm. La Fiat Panda 4x4 Cross faisait également mieux : jusqu'à 16,1 mm. Autrement dit, dès que des ornières se présentent, mieux vaut faire demi-tour, et prudemment si possible, car la Japonaise oublie totalement les protections de carrosserie. Un choix d'autant plus étonnant que c'est la mode actuellement…

Par ailleurs, l'antipatinage a du boulot, toutes les roues ayant tendance à s'emballer sur revêtement très glissant. La faute à des pneus typés route (Yokohama BluEarth). Cela posé, le poids contenu à la tonne (88 kg de plus qu'une 4x2 manuelle) permet de décoller sans trop de difficultés, du moins sur un faux plat montant. À vérifier sur des pentes abruptes lors d'un essai plus poussé…

Pour le reste, pas de changements par rapport aux tractions : de retour sur la terre ferme, la Swift demeure maniable en ville (3,86 m de long et 9,6 m pour faire demi-tour), sereine au freinage mais également en virage avec une bonne volonté et une stabilité rassurantes, même si l'auto prend du roulis faute de réglage de suspension spécifique. D'un autre côté, il valait mieux ne pas affermir davantage plutôt que de chercher à compenser les effets d'une hauteur de caisse majorée, la Swift étant initialement peu prévenante sur les bosses (mais jamais insupportable). Dernière déconvenue enfin : cette transmission Allgrip n'est pas compatible avec la boîte auto CVT.