2. Renault Austral vs Arkana - Sur la route

Elles arborent le même logo mais leur plateforme et leurs motorisations diffèrent. L’Arkana repose sur une plateforme de Captur alors que l’Austral sur une base de Scénic. Les deux n’offrent pas de suspensions pilotées, mais l’Austral propose en option un système de roues arrière directrices (1 800 €) qui change nettement la physionomie de conduite. Les deux concurrents proposent un vaste panel de motorisations toutes électrifiées fonctionnant exclusivement à l’essence avec au sommet de la gamme une version hybride non rechargeable. Dans un futur proche l’Austral bénéficiera même d’une version hybride rechargeable.

Nous opposons aujourd’hui les deux motorisations d’accès. A savoir le 1.3 Tce 140 pour l’Arkana face au 1.2 Tce 130 pour l’Austral. Le premier est un 4 cylindres 1.3 essence turbo micro-hybridé (12v). Il est exclusivement associé à une boîte automatique. Le second, un 3 cylindres suralimenté équipé d’une micro-hybridation (48v) est quant à lui vendu d’office avec une boîte mécanique.  

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La présence de la micro-hybridation au volant de l’Arkana est transparente pour le conducteur qui aura du mal à constater le soi-disant renfort du petit moteur électrique (alterno-démarreur renforcé) à bas régime. On apprécie la souplesse et la discrétion du moteur de l’Arkana en ville bien épaulé dans l’exercice par la boîte automatique. On ne peut en dire autant du 1.2 de 130 ch de l’Austral. Malgré une très bonne insonorisation et une vivacité incontestable, son mariage d’office avec la boîte mécanique, accrocheuse, sera moins confortable en conduite urbaine.

Un Arkana moins gourmand

Hors des villes et sur les grands axes, l’Arkana rassure par ses accélérations et ses reprises. On regrette toutefois une certaine lenteur de la boîte EDC dans les passages de rapports lors des montées en régime. Dans ce domaine, le petit 3 cylindres de l’Austral s’en sort avec les honneurs malgré un étagement de boîte très long qui oblige à tomber un rapport pour retrouver du couple. On peste en revanche contre la récupération d’énergie, qui permet de recharger la petite batterie de l’hybridation, à la décélération. En fonction du niveau de charge de la batterie le frein moteur est plus ou moins marqué. C’est assez déstabilisant durant les premiers tours de roues.

Au registre des consommations, c’est l’Arkana (plus léger d’environ 75 kg) qui s’en tire le mieux avec une moyenne de 6,5 l/100 km relevée sur un parcours mixte (ville, route et autoroute) contre 7,2l /100 km pour l’Austral sur le même parcours.

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Côté châssis l’Austral, ici dépourvu des roues arrière directrices et du train arrière multibras (réservé aux motorisations puissantes), redevient un SUV « comme les autres ». Il offre malgré tout un bon compromis entre confort et maintien. Malgré quelques percussions à basse vitesse, notamment à cause de sa monte pneumatique importante (19’’), l’Austral soigne ses passagers. La direction est précise, consistante et le train avant fait preuve d’un peu plus de mordant que celui de l’Arkana. Le SUV coupé, reste un sacré client en matière de comportement avec des mouvements de caisse très bien contenus et un niveau de confort qui séduit en toutes circonstances. A configuration équivalente, c’est-à-dire un Austral dépourvu des roues arrière directrices et du train arrière multibras, les deux modèles font jeu égal sur le thème du dynamisme qui regroupe à la fois, le comportement routier, les consommations et l’agrément moteur/boîte.

En matière de sécurité, les deux SUV font aussi jeu égal avec 5 étoiles au crash test Euro N Cap. L’Arkana prend certes l’avantage en matière de protection des adultes et des piétons mais le protocole a été renforcé en 2020, date antérieure au passage de l’Austral au crash-test.