1 000 km au volant du nouveau Dacia Bigster pour savoir s’il peut inquiéter les ténors de la catégorie

C’est à l’occasion des premiers essais dédiés à la presse que Caradisiac a pu essayer ce nouveau modèle de la marque roumaine, inédit de par sa taille, ses prix et la clientèle qu’il vise. Un emploi du temps qui permet de rouler quelques heures avec le véhicule, sans toutefois pouvoir le confronter à différentes situations.

Avec Alain, nous avons donc décidé de retourner sur les lieux de ces premiers essais, à Marseille, pour cette fois-ci parcourir près de 1 000 km sur deux jours en reliant la cité phocéenne à la ville de Caen en Normandie en passant par Limoges et la petite commune de Langeais, en Indre-et-Loire.

Après un rapide tour du propriétaire, nous prenons la route pour ne pas perdre trop de temps. Les premiers kilomètres en milieu urbain permettent de profiter de la suspension, plutôt conciliante malgré les roues de 19 pouces, et du court rayon de braquage, un véritable atout s'il faut faire demi-tour. En revanche, le pare-brise quelque peu étroit, le capot droit et les rétroviseurs imposants limitent la visibilité et par là même l’aisance pour évoluer en ville.

Quant à la mécanique, sa douceur est à féliciter puisque la transition entre le moteur thermique et l’électromoteur est presque imperceptible, d’autant que ce dernier est gage de sobriété et de silence.

Un mot que l’on oublie que trop vite lorsque l’on empreinte l’autoroute qui nous mène vers Nîmes puis Montpellier. Dacia assure avoir amélioré l’insonorisation via un pare-brise acoustique et des passages de roues garnis d’une fine couche d’isolant. Pourtant, les bruits d’air se révèlent beaucoup trop présents, apparaissant bien avant la vitesse de 130 km/h (ils se font entendre dès 100 km/h).

Évoluer sur l’autoroute devient alors vite fatigant. C’est d’autant dommage que les sièges dispensent un bon confort, même sur la durée, et qu’il fait bon voyager à son bord.

Un maintien dans la voie à revoir

En effet, Dacia propose sur son Bigster de nouveaux équipements pour venir draguer ceux qui visent les SUV du segment C (Renault Austral, Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008, Hyundai Tucson…) comme la climatisation bizone (de série sur le deuxième niveau Expression), la caméra de recul dès l’entrée de gamme, le combiné d’instrumentation qui passe de sept à dix pouces dans les finitions Extreme et Journey. Des niveaux qui permettent aussi de profiter du grand toit ouvrant, alors que le hayon électrique n’est de série que sur le dernier niveau.

L’autoroute est aussi un bon exercice pour tester les aides à la conduite, notamment le régulateur adaptatif couplé à l’aide au maintien dans la voie. Si le premier est plutôt convaincant avec des actions douces, ce n’est pas le cas du second. Il ne maintient pas, mais ne fait que corriger à l'approche des lignes en générant un effet « ping pong » désagréable et peu sécurisant, lorsqu’il ne capitule pas !

Quant au moteur hybride, son fonctionnement très doux en ville ne se retrouve pas forcément sur les grands rubans autoroutiers. La boîte de vitesses (à crabots) ne disposant que de quatre rapports, chaque rétrogradage se solde par une forte montée en régime. Plutôt discret, le moteur élève alors fortement la voix dès qu’un faux plat se fait ressentir. Le bruit du moteur s’ajoute donc aux bruits d’air…

Un conducteur qui reste sur sa faim...

Cette boîte de vitesses représente d’ailleurs l’un des défauts de ce Bigster. Lente, hésitante, non dénuée d’à-coups, elle se révèle assez pénible dès que l’on hausse un peu le rythme. Clairement, cette mécanique préfère être menée de façon douce, plutôt en accord avec l’utilisation familiale de ce SUV.

Toutefois, les routes du Parc naturel de l’Aubrac permettent de profiter du comportement sain du Bigster. La prise de roulis est maîtrisée, mieux que les légers effets de pompage des amortisseurs arrière. Le freinage se révèle puissant et suffisamment endurant avec un dosage naturel de la pression à la pédale, ce qui n’est pas gagné sur les modèles hybrides. En revanche, les relances manquent un peu de nerf et l’emballement du moteur accentue cette sensation de lenteur, alors que nous ne sommes que deux à bord pour notre périple.

Le passage sur le réseau secondaire a le mérite de mettre au repos les oreilles et de constater du bon calibrage des suspensions. Légèrement trépidantes, elles absorbent efficacement les aléas de la route. On note également que les assises préservent nos fessiers et que les sièges offrent globalement un bon confort, même après plusieurs heures à bord.

Mais des passagers à leur aise

Une fois n’est pas coutume, je décide de m’installer à l’arrière, et cela n’a rien d’une punition, bien au contraire. La banquette se révèle confortable et agrémentée d’équipements bienvenus comme les lecteurs de carte au plafond, les buses d’aérations et les prises USB-C. Je profite également d’un dossier central inclinable qui permet de positionner un smartphone. Bien vu, mais celui-ci ne peut uniquement être placé en position verticale… Ce dossier offre un accès direct au coffre, mais aussi un mal de dos certain si vous n’avez d’autres choix que de vous installer sur la place du milieu. C’est dommage, car l’assise reste souple et le tunnel de servitude se montre assez discret.

De toute façon, trois occupants se sentiront un peu à l’étroit puisque ce Bigster conserve la largeur du Duster. En revanche, l’espace pour les jambes y est royal, tout comme la garde au toit. Les grands gabarits profitent alors pleinement de l’allongement de 4 cm de l’empattement. Enfin, le grand toit vitré ouvrant (en option à 850 €) est un vrai plaisir depuis les places arrière.

Après 600 km parcourus, nous arrivons à notre premier point de chute, Limoges. Si la journée ne fut pas plus fatigante que cela, les pluies diluviennes qui s’abattent sur la ville ne nous incitent pas aux prolongations.

Le deuxième jour ne s’annonce pas beaucoup plus « léger » puisque près de 500 km nous attendent. Afin de gagner du temps, nous reprenons le ruban autoroutier. Nous décortiquons les prestations offertes à bord. Le premier constat n’est guère positif puisque l’habitacle est uniquement conçu de plastiques durs. Fait étonnant, la planche de bord se prive de tissu, à l’ambiance plus chaleureuse, alors qu’une Sandero en profite. À noter également que la dureté des accoudoirs est pénible à la longue. Si l’assemblage des différents éléments est soigné, il semble compliqué de séduire les utilisateurs de SUV du segment C avec une présentation aussi basique.

Un coffre variable selon les versions

C’est d’autant dommage puisque Dacia a fait des efforts avec l’apparition de siège électrique (uniquement côté conducteur toutefois), d’une climatisation bizone, d’aides à la conduite modernes comme la caméra à 360° (Pack Parking à 490 €) ou l’aide au maintien dans la voie, la recharge par induction… Toutefois, tout ne semble pas fonctionner à la perfection puisque cette recharge ne fonctionnait que par intermittence et l’affichage de la réplication du smartphone n’était pas complet. Par ailleurs, le combiné d’instrumentation passant à 10 pouces manque de fantaisie. Au final, sa taille majorée (7 pouces sur un Duster) ne se justifie pas.

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Pour notre stop à Langeais, nous décidons de nous attarder sur le coffre, l’autre atout mis en avant par la marque. Plus volumineux de 150 litres par rapport à son petit frère, le coffre cube entre 667 et 1 937 litres (valeurs VDA), des chiffres que la concurrence doit jalouser. Seulement, notre modèle hybride n’atteint plus que 546 litres dossiers en place, voire 488 litres lorsque l’option roue de secours galette est cochée (200 €). Dans ces conditions, notre Bigster n’a plus la même fibre familiale. Si la banquette rabattable en trois parties depuis le coffre s’avère pratique, le seuil haut perché n’aidera pas aux chargements d’objet lourd.

Un appétit de chameau

Qui dit version hybride, dit consommation raisonnable. Pendant notre essai, nous avons relevé une consommation moyenne sur autoroute de 7,2 l/100 km. Un chiffre qui n’a rien d’exceptionnel dans l’absolu, d’autant que les hybrides ne sont pas à leur aise sur ce type de parcours. En revanche, il se révèle imbattable sur le réseau secondaire avec 4,5 l/100 km relevés. Un chiffre qui baisse encore en ville : 3,5 l/100 km ! Il doit cet appétit de moineau à sa chaîne de traction qui privilégie au maximum la propulsion électrique.

Quel prix pour notre Bigster ?

Le Dacia Bigster est à vendre à partir de 24 990 €. Pour notre sujet, la marque nous a confié le haut de gamme Journey Hybrid 155 ch facturé 31 700 €. A cela, s’ajoutent plusieurs options comme la teinte Bleu Indigo (650 €), le toit noir (150 €), les jantes de 19 pouces (250 €), le toit ouvrant (850 €), le Pack Hiver (500 €), le Pack Parking (490 €), ainsi que la roue galette (200 €). Vous obtenez ainsi un Bigster à 34 790 €, sans compter les différents éléments Youclip facturés entre 20 et 50 €.

Malgré ce tarif élevé pour une Dacia, le Bigster reste environ 8 000 € moins cher que la concurrence tout en vous épargnant du malus écologique. L’aspect financier reste l’atout numéro de ce SUV d’autant que ces consommations sont particulièrement basses.

Le bilan

Dacia, comme à son habitude, frappe un grand coup. Le Bigster offre un grand volume intérieur, un look plaisant, se contente du minimum de carburant dans cette version, le tout à des tarifs canons. Le rapport prix/prestations est clairement imbattable. Seulement, il n’a pas que des atouts et certains de ces défauts pourraient rebuter la clientèle visée, celle du segment C, comme les bruits d’air et la finition intérieure.

Les clients ayant les moyens de débourser plus de 40 000 € dans une voiture n’iront pas pousser les portes d’une concession Dacia. En revanche, ceux qui lorgnent sur un Peugeot 3008 ou un Volkswagen Tiguan d’occasion pourraient être séduits par un véhicule neuf offrant trois ans de garantie ou 100 000 km. Si le Bigster s’attaque à un nouveau segment, l’alternative qu’il propose reste finalement identique que pour les autres modèles de la marque.