Citroën C4 Picasso : De 5 à 7

A défaut d'un modèle de série entièrement nouveau chez Peugeot, Citroën défendra seul les couleurs de PSA au Mondial de Paris 2006 avec le C4 Picasso. Nous l'avons essayé en avant-première du salon. Le monospace compact 7 places de la marque aux chevrons vient s'intercaler entre le Xsara Picasso (5 places) et le C8 (6 à 7 places). Que du bonheur pour la famille et son conducteur ?

Commercialisé à partir d'octobre prochain, le C4 Picasso vient batailler sur un segment des monospaces compacts 7 places déjà bien rempli. Après Renault, Citroën est le second constructeur à disposer de deux monospaces compacts dans sa gamme, le Xsara Picasso commercialisé depuis décembre 1999 continuant sa carrière jusqu'en 2010. Le nouveau et l'ancien sont fabriqués sur le même site, dans l'usine espagnole de Vigo, avec une capacité cumulée de 256 000 exemplaires par an. S'ils sont pleinement exploités, les « Picasso » talonneront Scenic et Grand Scenic vendus à 304 000 unités en 2005, devant l'Opel Zafira à 177 000 en année charnière de changement de modèle.

Un style totalement nouveau

Le C4 Picasso change radicalement de style par rapport à le Xsara Picasso ou au grand monospace C8 commercialisé depuis 2002. Plus dynamique, la silhouette se rapproche un peu du Ford S-Max -nettement plus longue et un peu plus large, mais à la hauteur comparable.

Sa face avant reprend l'identité visuelle de la marque inaugurée à l'été 2004 par la C5 restylée, avec une mini calandre insérée entre les deux chevrons et leurs prolongements qui courent jusqu'aux optiques. Ces dernières abandonnent la forme en « boomerang » de la C4 et de la C5. Avec 32 centimètres de plus que le Xsara Picasso, le C4 Picasso s'inscrit comme le plus long des monospaces compacts. Dix centimètres plus long que le Grand Scénic, il reste quand même plus court que le Ford S-Max de 18 cm (4,77 m).

Habitabilité et modularité

L'habitabilité, la capacité de chargement et la modularité se situent à la hauteur des meilleurs monospaces compacts 7 places, sans néanmoins battre beaucoup de record malgré sa longueur supérieure.

Une fois repliés en portefeuille -en un clin d'œil- les sièges latéraux de 2e rang , l'accès aux deux places arrière (3e rang) est plutôt aisé. Si des adultes de taille moyenne peuvent s'y installer, ces deux sièges individuels guère plus confortables que ceux des rivales sont à réserver à des enfants sur de longs trajets. Avec 208 litres au bandeau, la capacité du coffre en 7 places est supérieure à la concurrence mais encore faible pour partir en vacances avec le plein de passagers sans coffre de toit. L'escamotage des deux sièges de 3e rang sous le plancher de coffre s'effectue en un tournemain. Dans cette configuration, la capacité du coffre s'accroît considérablement. Sièges de 2e rang avancés, on dispose de 672 l, et de 893 litres en chargeant jusqu'au pavillon. Tous sièges repliés, le volume disponible atteint 1 951 litres.

La modularité se rapproche en définitive de celle exemplaires du Scénic II ou du Zafira II, sauf que la forme des sièges avant ne permet pas de rabattre celui du passager pour le transport d'objets longs. Les petits espaces, trappes et tiroirs pour caser de menus objets sont nombreux, surtout à l'avant, avec au moins trois boîte à gants dans la planche de bord dont une centrale réfrigérée.

Le fameux volant à moyeu fixe sur toutes les versions et le subtil parfumeur d'ambiance (sur Pack Ambiance et Exclusive) de la C4 reprennent du service. Avec de nombreuses commandes fixes regroupées autour de l'airbag conducteur, la planche de bord est plus encore ici nette et sans bavure. Si le frein à main est devenu frein de stationnement à commande électrique (situé presque en haut de la console centrale sous le bloc à instruments incluant le compte-tours, malheureusement numérique), le levier de vitesses des nombreuses versions à boîte robotisée (BMP6) migre près du volant. L'espace n'est pas entièrement dégagé au centre du plancher dans le cas de la boîte manuelle disponible avec les motorisations de base. Particulièrement peaufiné, l'éclairage du combiné central évite toute gêne en conduite nocturne. La commande de chauffage-climatisation se dédouble aux deux extrémités de la planche de bord. Avec la climatisation automatique (sur Pack Ambiance et Exclusive), les occupants de deuxième rang disposent de bouches d'aérateurs sur les pieds milieu à débit d'air réglable et une fonction « Rest » permet de maintenir la ventilation moteur coupé pendant 8 minutes. Seule l'Exclusive a droit au capteur de qualité d'air qui déclenche le recyclage en cas d'air extérieur vicié. Une très bonne position de conduite est facile à trouver pour tous les gabarits. Les sièges « confort » ne sont de série que sur l'Exclusive. Ces derniers nous ont longuement et idéalement soutenus. On ne se prononcera pas sur les autres à peine effleurés. La qualité des matériaux et d'assemblage semble se situer dans la bonne moyenne de la catégorie.

4 moteurs et 2 boîtes

Parmi ces quatre motorisations, on retrouve en Diesel le 1.6 HDi 110 ch et le 2.0 HDi 138 ch. Les deux reçoivent un filtre à particules en série. Le premier est associé à une boîte manuelle à 5 rapports ou à la boîte robotisée à 6 rapports apparue au début de l'été 2006 baptisée BMP6. Le 1.6 HDi 16V tout alliage de 110 ch étrenné fin 2003 par le Focus C-Max est bien connu. Comme il entraîne plutôt vaillamment les lourdes C5 break et 407 SW, nous n 'avions pas trop d'appréhensions en prenant le volant du C4 Picasso équipé de ce moteur malgré les 1 530 kg à vide de l'engin, soit plus de 200 kg que le Xsara Picasso. Quelle que soit la transmission choisie, on ne lambine jamais et l'agrément est au rendez-vous grâce à un couple maxi de 240 Nm dès 1750 tours. Momentanément, une fonction overboost délivre 20 Nm supplémentaire (comme pour le 2 litres 136 ch) entre 2000 et 3500 tours. Le C4 Picasso atteint ainsi 180 km/h, franchit le 400 m DA en moins de 19 secondes et le 1000 m en 34,2 secondes avec la boîte manuelle à 5 rapports. Chronos quasiment identiques avec la BMP6, sauf sur le 0 à 100 km/h où la boîte robotisée est créditée de 13,4 secondes contre 12,7 à la bvm5. Les reprises sont correctes, tout comme la disponibilité à bas régimes. Elle n'est vraiment déficiente que sous 1300 tours. La consommation se situe dans la moyenne basse des 105/120 chevaux de la catégorie, entre 7 et 10 litres selon les sollicitations. La conso mixte normalisée est de 5,9 l/100 et la moyenne réelle d'à peine plus, avec 7,8 l/100 relevé par nos soins.

Le 2.0 HDi 138 ch à bloc fonte n'a de secrets pour personne. Avec lui, le C4 Picasso offre un réel dynamisme malgré le couple limité à 270 Nm en raison de la boîte robotisée - l' unique proposée- pour un moteur qui en délivre normalement 320 Nm. Du coup, les accélérations (18,5 et 33,4 secondes les 400 et 1000 m D. A.) sont nettement moins bonnes que celle du C-Max et même que celles du grand monospace S-Max équipés du même moteur. La BMP6 est cependant plutôt bien conçue et procure un agrément certain en ville grâce à la disparition de la pédale d'embrayage. Il y a bien encore quelques à-coups sur les changements des rapports inférieurs, surtout si on ne lève pas le pied de l'accélérateur en mode auto comme en manuel avec les palettes derrière le volant. Cette boîte robotisée à le mérite de réduire légèrement la consommation en conduite normale. La consommation moyenne est d'ailleurs assez proche de ce dernier, avec 8,4 /100 km environ.

En essence, la gamme démarre avec le 1.8 16V fort de 127 chevaux. Une puissance honnête, toutefois le couple limité à 170 Nm devrait obliger à jouer fréquemment du levier de vitesses (boîte mécanique à 5 rapports) afin de mouvoir cette version créditée de 1 510 kg à vide. Découvert sur la C5 restylée en 2004, le 2.0 16V 143 ch à calage variable en continu à l'admission offre un couple plus satisfaisant (200 Nm). Ce moteur n'est disponible qu'associé à une boîte manuelle pilotée à six rapports. Le mariage des deux se révèle agréable, les performances sont suffisantes (195 km/h et les 17,9/32,7 sec. aux 400/1000 m D.A.) et le rendement correct du moteur. Il autorise une consommation moyenne oscillant entre 10 l/100 en conduite calme et 12 litres en cas de conduite un peu plus enjouée. Aucune mécanique plus haut de gamme prévue à court terme pour rivaliser par exemple avec le Grand Scénic 2.0 T de 165 chevaux.

comportement/confort

Que les constructeurs arrêtent de faire croire que le comportement des monospaces et des SUV actuels n'a plus rien à envier à ceux d'une berline familiale, ce n'est pas vrai. Certes, le C4 Picasso est manifestement la plus douée parmi les monospaces compacts 7 places du moment, assez proche de l'appréciée Ford S-Max en Diesel, mais son train avant directement dérivé de celui de la C4 berline se montre ici moins incisif, disons même un brin pataud en étant difficile. Les caractéristiques comme la masse ou le centre de gravité ne permettent pas par exemple d'effectuer une manœuvre d'évitement aussi facilement et aussi promptement qu'au volant de la berline compacte de la marque ou d'une C5. Les mouvements de caisse sont bien contrôlés -pour un monospace, la motricité satisfaisante, et la direction à assistance électro-hydraulique se montre plus précise et naturelle que le système électrique équipant certaines concurrentes. La synthèse confort/comportement nous a paru irréprochable.

rapport prix/équipement

Les belles prestations du C4 Picasso se payent généralement au prix fort. A équipement et motorisations à peu près comparables, le supplément va de 500 à 2 000 € par rapport à la Renault Grand Scenic 7 places. Si le tarif démarre à un prix presque raisonnable, pour 21 000 € le client a droit uniquement au 1.8 16V à essence et ses maigres 170 Nm en équipement basique « C4 Picasso », sans climatisation.

A retenir

Affirmer que la C4 Picasso révolutionne le petit monde des monospaces compacts 7 places serait mentir. Bien conçu et sans la moindre tare, elle dispose de quelques arguments afin de faire hésiter ou séduire ceux qui s'apprêtaient à signer chez Opel, Renault ou Toyota, et convaincre les possesseurs du Xsara Picasso que les 32 centimètres de longueur en plus n'effraient pas à changer de monture. A moins que ce ne soit les 2 000 à 4 000 € supplémentaires à débourser à motorisation identique qui les rebutent. A son lancement, l'engin n'est effectivement pas donné.

Par François Chapus

Consulter l'essai complet du Citroën C4 Picasso