Essai - Honda Civic IMA : roulez propre !

Comment fonctionne l’Ima Hybride?

Mince, elle ne démarre pas, les batteries sont vides ? Mais non, il suffit d’embrayer lorsque l’on tourne la clé dans le contacteur. On passe la 1e, puis les autres rapports de la boîte manuelle, archi-classique. Tout paraît normal. Le petit et sophistiqué moteur de 1339 cm3 emprunté à la Jazz reste très discret et accélère comme on s’y attend de la part d’une unité de 90 chevaux.

Ralentissement à l’horizon, on lève le pied, et là surprise, on ne sent pas de frein moteur immédiatement. Normal, la distribution VTEC ferme les soupapes d’admission et d’échappement sur trois des quatre cylindres, réduisant les pertes par laminage (pompage) des gaz à l’admission.

Drôle de sensation qui dure à peine une seconde, le temps au générateur d’intervenir en douceur et freiner l’élan de la voiture. Le générateur vient de récupérer l’énergie cinétique qui aurait été gaspillée en pure perte en utilisant le frein moteur. Idem en phase de freinage, une partie de l’énergie est récupérée de manière quasi-imperceptible, stockée illico dans les 28 kg de batteries haute tension (1,2 x120 = 144v) livrés par Panasonic (comme pour la Toyota Prius). Il s’agit de 120 éléments Ni-MH (en clair pour ceux qui ont somnolé pendant les cours de chimie, de type nickel-hydrures de métal) d’une capacité de 6 Ah.

La batterie se cache entre la banquette arrière et le coffre. Voilà pourquoi la base de la version IMA est une berline classique à trois volumes et quatre portes et non pas les biens connues versions 3 ou 5 portes à hayon.

Certes, pas de banquette rabattable ni même de trappe à ski, mais le coffre offre un volume suffisant avec 342 litres. C’est une centaine de moins que la berline 4 portes à moteur thermique conventionnel non importée chez nous. Au cas où la charge des batteries est faible, le régénérateur les recharge également en roulant à régime de croisière, et là, sans que les occupants puissent s’en rendre compte.