2. Compacte et intégrale

Si l’ancienne Impreza dont la naissance remonte à 1992 reposait sur une plate-forme de Legacy de l’époque raccourcie, la nouvelle revendique une base inédite. Même si l’empattement est plus court de 5 cm que celui de la génération actuelle de Legacy (et plus long de 10 cm par rapport à l’ancienne Impreza), les dessous comptent toutefois beaucoup de similitudes avec la familiale Subaru. Ce qui n'est pas pour nous déplaire.

Le gabarit de l’Impreza s’inscrit dans le haut des berlines compactes, avec une longueur proche de la grande Mazda3. L’habitabilité et la capacité du coffre se situent dans la bonne moyenne de la catégorie. Sans plus, si on considère la place centrale arrière guère utilisable en raison du tunnel de transmission, et le coffre pratique grâce au hayon mais au seuil d’accès relativement élevé et au plancher haut qui laisse peu d’espace sous le cache bagage souple pour ranger des valises à la verticale. En touts points d’ailleurs, la nouvelle Impreza semble rentrer dans le rang des bonnes compactes de conception récente pour l’intérieur, sobre et bien fini.

L’originalité reste en revanche de mise pour la transmission intégrale symétrique. Permanente, répartissant le couple à égalité entre les deux trains, elle continue à se distinguer par sa motricité tout temps. La boîte manuelle à 6 rapports intégrant le différentiel central 50/50 –dont le glissement reste modulé par viscocoupleur-, n’est toutefois pas complété par un différentiel arrière à glissement limité comme sur l’Impreza Boxer Diesel Cup qui participera à 8 épreuves du championnat de France des rallyes en 2009, et à la STi. Cet oubli grève l’efficacité en conduite sportive, même si l’électronique de l’ESP et de l'antipatinage (de série), dénommés VDC et TCS chez Subaru le compense partiellement. Le centre de gravité bas (moteur boxer aux ancrages encore abaissés avec le Diesel) participe d’un comportement équilibré, et plaisant dans la mesure où après une première phase sous-vireuse, la Sub enroule les virages proprement. Bien suspendue sur d’assez longs débattements, l’Impreza se singularise par des mouvements de caisse relativement importants, une caractéristique qui facilite la perception des transferts de masse, et par conséquent les mises en appui pour l’apprenti pilote. Mais bon, on s’égare, peu de conducteurs exploiteront tout le potentiel d’une intégrale Diesel. Retenons avant tout que les qualités du chassis permettent un bon compromis comportement/confort de suspensions.

Proposée en trois niveaux d’équipement, de 26.500 à 34 300 €, la Subaru Impreza 2.0 D semble faire payer un peu trop cher ses prestations. Elle est toutefois correctement équipée en base, un peu mieux qu’une BMW 118d Première proposée à peine moins cher, mais la petite bavaroise reste toujours indisponible avec la transmission xDrive. La version intermédiaire « Sport » qui s’enrichit de jantes de 17 pouces, de phares xenon, de sièges sport, d’un système sans clé,de boucliers et de jupes latérales plus sportives (à l’instar d’une WRX) ou d’un changeur 6 CD frise les 30.000 euros. C’est plus abordable que l’Audi A3 2.0 TDi Ambiente Quattro. La version haut de gamme Sport Club de notre essai se dote en plus d’une sellerie cuir, d’un siège conducteur à réglage électrique, d’un toit ouvrant électrique, d’un système de navigation GPS d’usage plutôt agréable et de vitres arrière surteintées. Le rapport prix/équipement/prestations reste là encore convenable, sans plus.

Si question tarifs, l’Impreza semble une moins bonne affaire que la familiale Legacy et son derivé Outback qui profitaient fin 2008 d’un rabais de 4 000 € en Diesel, c’est un peu normal car elle possède une certaine notoriété dans le clan des compactes grâce aux exploits de l’ancien modèle en championnat du monde des rallye et constitue une offre rarissime parmi les compactes avec ses quatre roues motrices, tandis que la grande Subaru a bien du mal à se faire une place face aux familiales allemandes de luxe, toutes disponibles en transmission intégrale. Si ce n’est pas un constructeur premium (haut de gamme) comme Audi ou BMW, Subaru n’en est pas moins un spécialiste un peu à part des constructeurs généralistes, ne serait-ce que par sa transmission intégrale. Ce qui justifie aux yeux de l’importateur des prix entre les deux... Qui risquent de se rapprocher encore plus des prestigieux constructeurs allemands si en 2009 le yen progresse autant par rapport à l’euro que en 2008.